鄰近地區的軌道交通系統建設大多以地下方式興建，那麼，輕軌北段又是否能夠地下化？
外地的軌道交通建設常採用大型的隧道鑽挖機（TBM）於地下進行隧道開挖，優點是在施工期間較少地佔用沿線隧道上方的地面面積，可有效減低對社區及交通的影響。但鑽挖機體積龐大，要有相當的地面及地下空間方可進行施工。以澳門輕軌系統作考慮，建造雙向雙管隧道的其中一管，最少要採用直徑約8米的鑽挖機，其機身長度一般約數十米；而雙管隧道間亦須保持十多米的距離，故需先開挖多個大型豎井，以讓鑽挖機進入地底開展隧道工程，以及在完成工程後離開地底；若隧道途經之地佈滿地下設施，鑽挖機亦無用武之地。
然而，本澳北區路窄彎多，建築物密集，地下除有樓宇樁基礎外，管網分佈亦相當複雜，難以尋求合適地方為鑽挖機設立足夠的豎井；另一方面，鑽挖機轉彎半徑相當大，一般在150米以上，較大型消防車13米的轉彎半徑高出超過十倍，無法在北區蜿蜒曲折的公共地下空間中靈活轉向。因此，倘若輕軌北段以地下方式興建，需考慮明挖回填的施工方法，即由地面向下挖掘坑道建造隧道及車站，並在主體結構完成後回填恢復地面空間。
明挖回填法需長時間及大面積地佔用地面空間。其中，建造輕軌隧道須在沿線綿延數公里的地段圍封寬約20米（相當於超過5條行車線的寬度）的施工範圍；而車站站體結構比隧道寬，因此須沿車站位置圍封寬度約30米（超過8條行車線的寬度）的施工範圍；而視乎沿線土質情況需要，部份隧道段需額外建造樁基礎以提供穩固承托；此外，在地面亦需設置車站出入口及通風塔等，無論在建造或完工後皆會佔用地面空間。而北段的三條不同走線若以此方式建造地下隧道和車站，均會面臨空間不足，以及在施工期間對區內交通、民生帶來嚴重影響等問題。
其中，沿海走線施工期間需大面積圍封友誼橋大馬路數年，將對此一連接關閘及友誼大橋、現時交通已相當繁忙的主幹道構成嚴重影響，對區內以至友誼大橋的交通會帶來沉重壓力，並會間接加重其他跨海大橋以及周邊區份的交通負擔。此外，友誼橋大馬路現時亦埋設有電壓達22萬伏特、連接澳氹的主幹高壓電纜，對本澳的供電服務十分重要，若要在此路段開挖輕軌隧道難免涉及管線的遷移改動，將對本澳供電的穩定性帶來相當大的挑戰。
勞動節走線方面，現時在勞動節大馬路、馬場東大馬路以及黑沙環公園的地下空間已密佈多項基建設施，除設有負擔整個東北區排水重責、寬達8米、深逾3米的大型排水涵箱外，鄰近澳門半島污水處理廠及大型變電站的路段亦匯集大量的地下高壓電纜及大型污水管道，且設有多條固體垃圾自動收集系統的管道。若勞動節走線地下化，無論途經黑沙環公園或馬路一側之地下空間，皆須先進行大規模的管線遷移，以確保供電、排水、污水處理及垃圾收集等民生服務不受影響；再加上後續輕軌隧道和車站的開挖及建造，整體工期會大幅延長，並將大面積圍封勞動節及馬場東大馬路數年，對區內交通以至居民日常生活皆會造成嚴重的衝擊。
馬場東走線行經黑沙環海邊馬路，其寬度僅約20多米，隧道開挖貼近兩側建築物而行，橫跨數年的圍封施工將對周邊居民及商戶帶來嚴重影響，包括需長時間封閉黑沙環海邊馬路，而區內的垃圾自動收集系統亦將受到影響。另一方面，現時東北站的預定地──南澳花園休憩區，雖已為該路段空間條件最為寬廣的位置，但可使用的公共地下空間亦不足以容納地下化的車站。若取消此一站點，馬場東走線將無法發揮服務東北區主要住宅區中心群的功能。
總括而言，不同的走線方案以及不同的建設方式，需克服的問題和技術難點亦有所不同，亦各有不同利弊。北段走線地下化雖可解決景觀等問題，但受到北區客觀環境制約，在施工期間將帶來多方面的重大影響，長年大規模的圍封和施工需付出更為龐大的經濟和社會成本。因此，顧問團隊經綜合分析評估後，建議的三個北段方案皆以高架方式興建。
