天鴿風災後，關閘巴士總站被水淹沒，有不少設備受到嚴重破壞。關閘巴士總站重整計劃需要花兩年時間進行，現有的多條巴士路線再不能夠駛入關閘總站，需要在北區的各大街小巷上落客，市民及旅客需要花更長的時間步行前往各巴士站搭車。在坊間有不少民眾均提議利用現有的發財巴總站，但政府官員表示這是無可能的事。
要全面取回工人球場對面的發財巴總站並非易事，但如果取回部份區域也是否可行的事？取回其中一條車道用作巴士中途站，可安排其中四、五條巴士線在此上落客，即到即走；又或者在關閘地下巴士總站重建期間只作局部開放，只有小量的巴士路線在此上落。
坊間有意見認為，可利用工人球場對面的發財巴車站用作巴士臨時總站。其實在此劃出其中一條車道用作臨時巴士站真是這麼難嗎？
改善區域交通需按區域網絡規劃
過去十多年，訪澳旅客數字急速上升，交通成為一個重要的議題。但多年來政府並沒有一個全盤的計劃，輕軌的延誤更讓澳門交通問題更加嚴重。在交通事務局成立初期，並沒有好好把握改革的契機，現有多條巴士路線都是在回歸前規劃，現已脫離現實的需求。要改善區域的交通，並非只把一、兩條巴士路線以拆件的方式去修改，而是按整個區域的網絡去規劃。現時市民出行都是希望以最快的方法前往目的地，並非是搭乘一條氹氹轉轉的巴士路線。所以理應重新研究澳門的巴士路線走向，同時把大巴線、中巴線及小巴線分別劃分為主幹線、輔助線及區域線。其中區域線主要在社區、舊區及低客量的路線上行走，以最短的方式把市民送到主要區域轉搭大巴線前往目的地。就以新橋為例，理應有巴士線直接往來關閘、亞馬喇前地、新馬路及媽閣等地。其實可利現有路線重新修改就把問題解決，例如19線往新馬路方向繞經三盞燈、歸僑總會，讓新橋的居民可以搭該線往來新馬路，成為新橋區的主要路線之一；17及18線更可以進一步重整及縮短行車路線，把其中一條修改為關閘往來新橋的快速巴士線。
在現時的巴士線之中，有不少路線是有去無回頭，又或者是有回無去程。例如17線可以由關閘很快到前往白鴿巢，但前往關閘側要繞經半個澳門才到達關閘，就算搭乘18線也要繞經很多區域才到達關閘；路線又長、班次又少的26線對機場員工及氹仔居民來說，是又愛又恨。因為他是唯一一條機場前往新橋，及往來路環的巴士路線，但最近更把班次縮減至25分鐘一班。另外氹仔居民可搭26線由氹仔前往鏡湖醫院，但由於回程不經停新橋，因此氹仔居民不可以由鏡湖醫院前直接返回氹仔。其實可以通過重整26線巴士線，可提升該線的效率讓更多人受惠，例如分拆兩條巴士路線，一條由路環經石排灣往來機場及北安碼頭，半小時一班。另一條是由北安碼頭或北安開出，途經機場、氹仔、媽閣、新橋後再沿內港返回北安或北安碼頭，並提升至12至15分鐘一班，除了讓氹仔往來新橋更加便捷，更可填補因為7號線取消前往媽閣後，讓內港與新橋之間提供更直接的巴士服務。
風災過後，多條巴士路線分流到北區不同區域，包括關閘馬路。
機場巴士服務不濟影響澳門形象
現時澳門的機場巴士服務成為了旅客的話題，近年澳門國際機場旅客數量不斷上升，但巴士服務及班次正在不斷下降。全澳唯一一條的機場巴士線AP1線很多時候被地盤工人霸佔，旅客抵達澳門後坐上一台又酸又臭的巴士前往目的地。現時，澳門國際機場前往澳門市區的路線，由原來的五條縮減至三條線，包括AP1、MT1及MT4。另外26及MT2線在2017年調整巴士線後往市區方面再不經停機場，對於機場員工來說倍感不便。另外，有不少香港遊客投訴，為什麼新馬路沒有巴士往來北安碼頭？一直以來政府都鼓勵市民選擇轉乘前往目的地，但對於一年只來澳門一、兩次的旅客來說，他們不一定有澳門通，轉乘對他們來說是非常之不便。再說，亞馬喇往來北安碼頭及機場的MT1線更在晚上十點半開出尾班車，對於搭乘較夜高速船及飛機航班的旅客及市民來說倍感不便。其實可否通過11線巴士線的重整，並延長至北安碼頭及機場？同時分開與33線的功能，讓新馬路可以有一條巴士線往來北安碼頭及機場。
看看世界各地的機場巴士服務，他們都有專門的機場巴士專線為旅客提供服務， 票價較貴，車廂內設有大型的行李架，並非吸引地盤工人搭乘。澳門國際機場的年旅客數量已超越600萬人次，加上毗鄰的北安碼頭，已經有足夠的客量去開辦「真」機場巴士專線。機場巴士專線可由北安碼頭開出，途經機場後再前往市中心及酒店區的循環巴士線。香港機場的員工在搭乘機場巴士時更可享有優惠。
車多路窄影響巴士班次 政府應重整巴士路線
現時新馬路交通非常繁忙，經常出現嚴重塞車，直接影響巴士班次。其實政府可通過重整巴士路線，減少進入新馬路巴士車輛。例如3X線可以與3A線進行合併重整，從北區或亞馬喇開出，分別以順時針及返時針方向行經沙梨頭及新口岸區域往來關閘與新馬路之間，在減少車流量的同時，也不影響其載客量。在鄰近的香港，S56線是採用循環線方式行走，當巴士到達東涌巴士總站只停留數分鐘，乘客不用下車，在總站更換車長後再繼續行駛，原有的車長接替下一班車，讓車長有足夠的休息時間。日本JR山手線也是採用類似的方式，當列車抵達指定的車站後，停留數分鐘，在更換另一車長後再繼續行駛。
由於週邊街道停車位置有限，巴士在上落客時需要佔用部份行車線。
另外，巴士路線重疊及過份繞路，浪費政府巴士補貼金額。就以北區為例，現時設有6A及H2兩條巴士線前往山頂醫院，但6A線前往山頂醫院需要繞經半個澳門，途經高士德、沙梨頭、新馬路後才到達山頂醫院；H2線在中途只設兩個站，其中一個位於鴨涌河，對於住在北區的居民來說極之不便。其實可以通過兩線重組合併，讓北區的居民可以更方便、更快捷的方式往來山頂醫院。同樣，H3線更可以在氹仔住宅區增設一至兩個站點，方便離島居民往來山頂醫院。另外，25及25X有很多路段也十分相近，其實其中一條路線可縮減部份行車路線，成為快線，另一條在關閘以外區域設為總站，為高士德、荷蘭園、南灣等沿線居民服務。同時，氹仔在早上有多條重疊的路線前往新口岸皇朝區域，包括MT2、MT5及30X，其實可否把他們整合？
巴士車資劃一收費不合理
政府補貼金額超支已不是今天的問題，在兩年多之前已經討論過，坊間有不少建議車資補貼只限給予本地居民。最近政府提出新的車資加價計劃，其中一項是全澳巴士劃一收費，這個方案引起市民的迴響，並認為加幅太大。
運輸工務司司長羅立文指出，巴士十年未加過價，所以加價是正常，同時鼓勵更多市民以步行方式出行。現時按照巴士距離來劃分是十分合理，但澳門的票價制度，長距離巴士路線的成本與收入並不合理，基本上路線越長，政府投入的補貼金額比例就越高。近年因應金光大道多個賭場進行建設及投入營運，往來路氹城區與澳門半島的乘客量大幅上升。加上這些乘客之中，當中包括外地勞工及外地旅客，但他們只需持有澳門通搭乘巴士，就可獲得政府車資補貼，從而增加了政府的財政壓力。
劃一收費，除了影響中短距離的乘客開支，還影響一些長途路線，到時候有不少往來短途的乘客也跑過來搭長距離巴士線（包括25、26A等），使中途的乘客更難上車。所以政府在現在的分段票價基礎下重新檢視補貼金額及加價金額，例如只有本地居民可享有車資補貼，以及重新研究調整本地居民的車資，而非本地居民並不獲得車資補貼。
以上的巴士問題只是冰山一角，還有很多很多問題，要說可以寫成一本書。希望政府在公共交通政策上要知道市民的所需，並非頭痛醫頭、腳痛醫腳。在重整路線上，並不可以單靠個別的一、兩條路線去重整，要從整個區域的巴士線去研究。
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