交通問題一直是澳門市民關心的社會議題。在輕軌通車無期的今天，我們很大程度上還是要在巴士、的士和私人車輛之間作出選擇。另一方面，近期澳門以及周邊機場的發展也值得我們關注。除了業界和一般使用者以外，鍾情於這些交通工具的朋友又有什麼看法？
一切從雙層巴開始……
（Dickson）喜歡研究交通工具的程度，可以從他成立自己的出版社，把多年來拍攝飛機和巴士的照片，和讀者分享就知道了。他對於巴士的興趣，在上世紀八十年代中後期開始。他當時和朋友乘坐雙層的11號巴士到氹仔旅行：「這是我的第一次，也是唯一一次在澳門乘坐雙層巴士。」
但他坦言，對飛機的興趣更大：從喜歡旅行開始，乘坐飛機的次數越來越多，不同的航空公司，覺得挺有趣。他開始喜歡觀賞飛機的時候，澳門機場還沒啟用，要到香港當時尚未搬遷的啟德機場。一九九五年，澳門機場開幕的第二年，他開始拍攝飛機的照片，漸漸地拍得多起來。後來更和朋友一起出版畫集。
從「三跑」到澳門航空業前景
對於最近香港決定興建第三條跑道，Dickson認為在當前環境，很難評論是否符合經濟原則：「第一，是空牆的問題；另一個問題，即使是內地、香港和澳門三方達成了協議（根據《明報》最新消息，深圳已經轉而支持和香港分享空域，因2020年取消珠三角地區空域限制航機等空管問題將由「粵港共同管理」），都不要對未來太樂觀，因為屆時每小時批准的新航班，可能也只是十班，未必做到香港政府宣稱的102班。可能是慢慢放、慢慢放，不會一次過釋出。還有，目前香港機場的人手嚴重不足。簡單的說，外國旅客到香港，有時排隊要排很久，等行李有時要花一個小時。有些澳門朋友試過乘機場渡輪，為什麼要等半小時才能走？因為要等行李上船。也試過船無法開走，澳門去香港機場的船被迫滯留在海面，某些轉機乘客可能會因而誤了航班！」
至於香港政府決定興建「三跑」，是否由於港珠澳大橋早前被宣布通車無期的緣故？Dickson認為是另一回事，香港早就有這方面的打算了。他認為大橋會對澳門機場有一定影嚮，因為根據大橋規劃，關口在出入口在機場旁邊：「旅客從澳門出發，到香港口岸，下車或泊車後，無需進入香港市區，直接在口岸辦理報到手續，乘無人列車直接禁區。無論是澳門人經香港離境或外國人經香港進入澳門都比以前方便多了。始終目前去機場的船航班不多：起初規劃每小時一班，但不知道是否客源問題？現在要三、四小時才一有班。」有了陸路之後，可以預期最快十五分鐘就有一班巴士。「因為目前兩家船公司提供的座位數，以全世界高速渡輪而言算是偏多，例如澳門至蛇口每班船有一百多個座位，而港澳船就有約三百座。」巴士一次可以載五十人左右，「變成可以『多啲嚟，密啲手』囉！」
那麼珠海機場呢？Dickson指出，中央一直沒有批准讓珠海辦國際航線：「雖然之前有傳聞珠海會開國際線，不過這是管理珠海機場的香港機管局單方面的說法，中央從未提過。因為香港的說法還香港說法、廣東省的說法還廣東說法，中央政府也有自己的說法：沒有地方政府說了就一定沒問題的。要各方同意、批准了才能實行。」
至於澳門航空業還有什麼優勢？他指出澳航的盈利是增長了，主要是商務客收入多了，因為他們寧願乘直航機，而不想經香港那麼麻煩。澳門機場另一個優勢在於其位置：「它在金光大道旁邊，一落機乘發財車、巴士、的士，十多分鐘就到。但香港經大橋到金光大道要四十五分鐘至六十分鐘。」
本地航空公司機票為何貴？
對於近期南方航空可能進軍澳門，以及兩家廉航進入澳臺航線，Dickson另有看法：「始終市場不同：正如剛才說的：有些人還是寧願乘直航機，免得兜兜轉轉，又要多過關口。多一家公司不一定對另一家有負面影響，反而有互補作用。因為對方的航班時間上可能不同，或者航點有不同，未必構成直接競爭。」至於如果擴展澳門的航空版圖，他不認為應只限於廉價航空，因為雖然澳門客量有限，但可利用其他機場，接駁至全世界，例如長榮經臺北到北美洲，而澳門在東北亞、東南亞的網絡仍然未有充分發展：「可以鼓勵航空公司把一架飛機放在澳門過夜，早上去臺北或曼谷，再接駁其他地方。夜晚再飛回來。旅客就不一定再要選擇香港，而可從澳門其他地區轉機。視乎該公司可否在某航點進行接駁。另外又可以鼓勵航空公司在外國推廣澳門。」
本地航空公司的票價居高不下，除了一般的成本因素外，Dickson說還有一個教人難以置信的原因：「全世界都一樣：本地航空公司在本地買，本身就是貴的。例如在香港買香港某大公司的票，價錢是貴很多，但外地人訂會相對平，因為他要經香港轉第三地。」
公交難題逐個數
Dickson也是「巴士之友」的成員，他是受交通事務局邀請參加的：「交局也有公開招募市民報名參加。」對於汪雲最近辭去交通事務局局長一職，他這樣評價澳門公交狀況：「要說他沒有做過事也不恰當，有些地方改進了，不過繼續改進的空間也很大：有些事有夠徹底，而且交局成立年期淺，未必有足夠經驗。」他舉例，在巴士引進方面，之前的「村村通」很多人投訴，但近一兩年各公司引進的車比以前好了，例如引擎、冷氣噪音，穩定性等。有些車已經安裝了電視機。但那些「村村通」的避震已經開始「散散哋」：「巴士過石壆，全車乘客都為之一顫。」他也引述在接手維澳蓮運時，澳巴有經理表示：維澳蓮運的車不會過渡到新公司，因為當年的保養維修做得差。
至於路線的重整，Dickson認為有些仍未做得全面，例如25X線仍然繞行至何賢公園，以及氹仔CTM至水坑尾、高士德三條路線（22、25、25X）重疊等。他認為當中有些可以拆散、裁直或跳站，變成半直快班次。至於39線等「擬穿梭巴」路線，他就認為作用在於更容易被當區居民乘坐。他提到近期有社團調查發現，30、34在湖畔大廈飛站情況嚴重，是很難解決：「因為那裡已經接近尾站，之前已經上滿了乘客。就算加長車長都未必能解決問題，因為客量本身太大了。有時未到華寶花園就已經爆滿了」（另外晚上去石排灣的路線，班次較稀疏，也出現同類情況）。相反39線，是讓湖畔居民出亞馬喇轉車或步行，最少一定有車坐，比30、34兩線，「連車都上唔到」好得多。「（前者）將會是未來的方向。」
讓雙層巴回來吧！
至於經典的巴士車型，Dickson這樣認為：「以前的話，當然是雙層巴士啦！現存的車型就是丹尼士飛鏢。欣賞它的地方，是其設計適合於城市中行駛：它的輪子直徑是澳門中大型巴士中最小的。這樣車廂可以有更大空間。另外下車門比較後，貼著後輪，上車門到下車門的站立空間也更多。」「而且它的車身闊度比一般車窄10厘米，雖然乘客不會察覺到，但司機轉彎就會比較順暢。」他舉例在維澳蓮運剛營運時，有乘客反映巴士好像小了，其實長度沒有減少，只是內地車相比歐洲、日本車車廂空間運用得不好，例如前門和後門間原來可以安排三至四排坐位，但現在只能容納兩排坐位。另外，車尾比較高，後門也沒有緊貼後輪。」
他更認為，澳門長遠應該考慮引進更大型的巴士，甚至是雙層巴士投入公共運輸行列：「因為雙層巴士載客量可以達一百人，而且坐位多於站位。乘客坐得舒服，就會放棄私有車輛。即使巴士爆滿了，還是會有六、七十人能坐下來。」有人擔手心雙層巴士車身高，會撞到招牌，其實近年都引進了開蓬巴士，高度接近雙層巴士（3.8米），每天在內港、媽閣、狗場、氹仔一帶行駛，也試過走過新馬路、水坑尾。「而且它車身是全澳最長，達12米，在澳門行駛絕對沒問題。」有人擔心雙層巴士會壓毀路面，Dickson透露，「現今的歐洲車比以往輕了很多。……歐洲車和大陸車比較，引擎比較寧靜、容量小但馬力大；另一方面大陸車物料仍然是金屬，尚未採用碳纖維或複合物料，在環保方面也就較為『輸蝕』。」他希望，往後澳門在引進車輛時，能提高其環保標準。
