今年二月，運輸工務司司長羅立文（羅司）透露澳門輕軌東線工期至2029年，已初步撥出部份工程費120億澳門元（下同）（總額尚未有資料），另公共建設局又公佈東線工程判予三菱重工、得寶與豪進公司合營承辦工程，涉款36.57億元。以特區政府的往績，整體造價和工期仍存在超支超時變數。反正將來的工程乃至營運開支，預計仍有賴豐厚的博彩稅收承擔。
回想特區成立後第一個三月，民主昌和一位中學同學分別當上立法議員和司長，偶有機會談及澳門輕軌的設想。澳門回歸初期雖然經濟低迷，但大家對改善生活都是有夢想的。當年司長表明西灣大橋必定要有可容輕軌過橋的下層通道。當年設想的澳門輕軌，主線是環繞澳門半島，由西灣橋口入媽閣北行沿岸往關閘，亦由媽閣東行沿岸至關閘，形成澳門半島以輕軌為主巴士為輔的大勢。待若干年後巴士換上由政府主導的合約時，政府便有權安排在澳門半島每個輕軌站安排表駁的巴士路線了。必經西灣大橋的不因是澳門半島覓地難，唯有在氹仔開發適當地段設輕軌總控制中心和車庫。
輕軌媽閣站 （資料相）
當年有一個天真的澳門夢，設想細小的澳門半島建成有足夠運量和保證準時的環繞輕軌，十多個分站每站都有適當的步行徑和接駁巴士，那便是無需私家車而方便出行的好地方了。
時至今日，澳門半島輕軌主導的想象己經隨著賭稅豐收幻滅了。可是當時吹的不是空話。西灣大橋2004年建成果然有下層通遁。其後政府又一再委託港鐵提供澳門半島輕軌的研究，也一再引起居民對破壞社區環境和噪音的質問。在方案未定之際，這位中學同學突發案件被審判承受二十九年的牢獄。劉司長接任後政府表面上仍然委託港鐵研究澳門輕軌方案，但暗向氹仔轉軚。
2009巴士換新合約，縱使不能配合澳門半島的輕軌，但在勞資官激烈談判後終於適當調升薪酬化解矛盾，實現了政府補貼公交車費並由政府主導的路線更新，讓巴士成為公交主導。只不過，在都市繁榮而政府一度停建公屋鼓勵買車的背景下，車道擠塞已成為常有的盛事。
即使澳門半島輕軌不能實現，但政府在路氹金光大道開始燦爛而賭稅豐收的背景下，決撥款啟動建設氹仔的輕軌，交港鐵試行運作，首五年判給營運金額達58.8億元，而每年營運虧損都要政府補貼數千萬元。至今氹仔線、石排灣線、橫琴線加上媽閣站輕軌建設已耗用217億元。石排灣線和橫琴線路以680萬元判給由特區政府及其屬下基金組成的輕軌公司營運（營運虧損亦由公帑承受）。目前實踐的結果，路氹一帶的公交顯然仍是巴士主導而非輕軌主導。
每逢節假日，部分巴士及景點迫爆。
現在啟動的輕軌東線，在官員眼中具備的最大優勢，一是新城A區未有居民，輕軌東線又以地下線為主，無須面對居民對破壞社區環境和噪音的質問。另一優勢是有可能營造輕軌主導的政績。由於新城A區房屋道路建設掌握在政府手中，區內又未有成熟的公共巴士系統，只要政府堅持新城A區公交由輕軌主導的大方向，目標應可達到。
只不過，未封項已逾三百億的公帑投資以及將持續增加的營運開支補貼是否值得，會否取回相應的經濟效果（Ａ區沒有具歷史價值的文物，而原則上也不容博彩業），可否透過創造經濟效益減低持續的財政負擔，卻已不是官員要費心的事了。官員要持續處理的，是繼續增加撥款完成建設，儘可能說好配合全國軌道運輸發展盛世的澳門A區輕軌故事。至於2029或稍後東線開通營運的財務安排，以現時的「合理預期」，仍是靠政府持續的豐盛稅收支撐，承受超時超支的變幻，這且看2029（下一屆特首卸任前）有什麼新局面。
在這之前，巴士合約將在2026年期滿，去年政府補貼車費十億（或會隨客量增多），屆時會否完全沿用現制，將廣受市民關注，下屆特首請注意。
