輕軌石排灣線示意圖 (來源：建設辦）
我完全明白甚麼是「諮詢疲勞」，一項公共建設/政策翻來覆去不斷討論也是無果，例如新城規劃、都更；或者無論好醜，拖了這麼多年，現在政府總算有個方案拍板，有人或會想大家就不要再節外生枝、不要再吵了，輕軌支線便是其中佼佼者。
市民的確對公共諮詢感到「疲勞」，但我想指出的是，令仍然願意發聲的市民倍感疲勞/無力的原因，大多源自政府本身：不少部門提出的諮詢方案本身專業水平不達標，先有預設立場不要緊，但離地；或者勞師動眾搞完一場大騷之後，民間的憂慮在最後方案還是無解，市民覺得嘥氣；第三種情況是隨著主政者改朝換代或政治需要，政策急轉彎，有可能越改越差。
不幸地，歷經三屆政府、早於2014年推出可行性研究諮詢的輕軌石排灣支線，可說是集三者於一身。
轉眼經年，來到2021年5月20日，政府突然宣佈因投標者出價偏低、低估工期，決定取消輕軌石排灣支線的招標，短期之內會重新進行。可能不少人認為花了6年時間行到這一步，政府已說會重新招標不就好嗎？這還有甚麼好談？何必再節外生枝？
但正因為澳門交通系統壓力已達臨界點，每項新建工程都不容有失。除了巨額公帑，城市空間和時間成本更是不能再浪費。否則，N年後工程落成才悲嘆又是一個地獄循環，投入10幾億公帑再造一項蠢工程，也窒礙了日後其他改善交通的可能，這才是真正的得不償失。
輕軌石排灣線示意圖 (來源：建設辦）
既然工程尚未判給，我想藉這個最後機會呼籲政府和社會大眾停一停、諗一諗，再次檢視石排灣支線規劃的合理性。先說結論，我主張取消輕軌石排灣支線，在蓮花口岸以快捷巴士系統（BRT- Bus Rapid Transit）解決輕軌站至離島新醫院和石排灣社區的交通接駁問題，更加省時省錢。原因有以下幾點：
- 石排灣支線快得過巴士？
從蓮花口岸到離島新醫院、石排灣社區其實不到10分鐘車程，而且巴士站點設置可以更多更靈活，覆蓋率更高。該區路段很少塞車，路寬足以容納更大運量的巴士，只要提升接駁巴士服務增加班次，相信已可應付需求。
- 轉乘安排曲折
或有人會說，巴士等車都要時間，輕軌只係轉一轉車。但實情是，根據目前政府選定的方案，石排灣支線的離島醫院轉乘站是一個大站，分成南、北兩邊。若從主線往石排灣方向，乘客需要先在北站落車，行落下一層、再上一層前往南站，在南站月台再等候往石排灣的列車。出站後，步行至社區中心的和諧廣場也有250公尺直線距離，返到自己的屋苑還要行一段路，區內的行人天橋系統並非互相連接，過路設施對行人並不友善。
居民回家的最後一里路並非如想像中便捷，分分鐘行到一肚火，將來勢必影響乘搭石排灣支線的意慾。進出也如是，要上上落落轉乘，那何必捨近求遠不就近坐巴士？如今交通局設有51、56、H3等多條來往石排灣與關閘、高士德、山頂醫院的巴士快線，比起站點更少選擇的輕軌更能滿足點對點的出行需求。
至於離島醫院，從北站到新醫院步行距離更長達400公尺，雖然當局表示日後會再安裝自動步行系統，但這又是另一條數。接駁巴士卻可以停在醫院各個門口，方便長者、病者求診。
- 何必再浪費10幾億
據官方公佈，已動工的橫琴線造價34.6億澳門元(下同) ；氹仔線延伸至媽閣，光是媽閣站工程已耗資45億。至於跨海的輕軌東線，運建辦2018年的動態估算至少210億，如今政府採用結合地面和海底隧道更複雜的方案，最終金額相信創下澳門建基工程新高。光是這三項支線工程，粗略估算已高達300多億。相對這些大數，石排灣支線起兩個站10幾億，可能不值得大驚小怪，但疫情下庫房收入劇減，前景未明，既然有更簡單的方法，何必再花大錢造一項招致民怨連連的蠢工程。
- 輕軌工程四線齊發？
屈指一算，這幾年陸續上馬的輕軌支線工程有多達四項：橫琴線、媽閣線、石排灣線和輕軌東線。儘管並非全都在市中心地段，但受影響的不乏交通要道，若果四線齊開，很難想像如何渡過漫長的交通黑暗期。特別注意的是，其中兩項是涉及海底的工程，施工狀況難料，隨時可能有突發情況出現。綜上所述，政府倒不如先集中精力造好連結A區和離島、對外交通連接的另外三條支線，以免四處火頭，吃力不討好。
以上乃個人對石排灣線的一點淺見，望借此機會讓社會各界有更廣泛的討論。
(來論照登 文章僅代表作者立場)
（筆者為吳國昌議員義務助理）
