特區政府現正進行公開諮詢《輕軌東線方案》，諮詢文本建議走線由關閘至氹仔碼頭，路線初擬全長7.65公里，計劃設 6個車站，車站及軌道均在地底。城市規劃師林翊捷表示，基於技術原因以及2011年的新城諮詢，輕軌東線的路線規劃也大致如此，因此並不意外，但需要注意的是東線的規劃意義已經大有不同，其中ES4、ES6兩個轉線站的設計是將來輕軌東線能否成功的關鍵。
林翊捷指出，10年前規劃的時候是預料輕軌澳門線已經全線通車，東線只是負責分流新城A區和港珠澳大橋的人流，但今時今日輕軌一期暫時只會去到媽閣，而東線則成為了連接關閘、北區以及路氹方向的大動脈，「己經由配角變成了主角」，因此，規劃上的考慮就會有些不同，而轉線站則是當中的關鍵。
其中，位於新城A區的ES4站，將是北區、關閘、港珠澳大橋以及新城A區的人流交滙點。林翊捷表示，按之前的規劃，港珠澳橋輕軌線是用高架設計，而東線則全程走地底，兩線交滙的實際操作上可能會有好大的高低差。他舉例，台北忠孝復興站，文湖線和板南線月台有七層樓的差距，因此，乘客在站內步行以及使用電梯的時間很長，轉乘效率就會變得低。因此，在設計輕軌站時需要考慮減少高差，如果技術上做不到，則要有足夠的升降機和電梯，以確保人流不會擠塞在兩個月台中間，而且等車的人較多，月台亦可能需要加闊。
而另一個轉線站則是位於新城E區的ES6站，亦是東線的最後一個車站，將興建與氹仔線連接的過渡段，由地底向上爬升，與氹仔高架橋的結構相連接。林翊捷表示，ES6站還需要考慮與新城D區的關係。根據之前的規劃，新城D區也有輕軌系統，即可能還有一條氹北線，如果仍然保留這個規劃彈性的話，設計ES6時就要預留轉車的空間，例如是否需要先設計雙層月台？做同月台轉乘，轉車效率會大增。如果在設計時沒有周詳考慮，將來要改，恐怕要花更多公帑，而得到的結果亦難如人意，例如政府早前公佈的石排灣線同主線之間個接駁就非常不理想。他認為，ES4、ES6兩個轉線站的設計是將來東線能否成功的關鍵。
林翊捷又指出，按照之前的輕軌規劃方案，青茂口岸會預留輕軌站的空間，那麽位於關閘附近的ES1站建成後，還有向西延伸的可能。他認為，政府需要具體公佈如何預留這些接駁空間，「唔好建成後才說有困難，哪怕將來係起定唔起都好，既然未決定，都應該保留設計彈性。」
林翊捷指出，按照之前的輕軌規劃方案，青茂口岸會預留輕軌站的空間。
今次《輕軌東線方案》與《澳門特別行政區城市總體規劃(2020-2040)》草案同步公開諮詢，林翊捷表示，之前的新城諮詢方案有提及，新城A區會興建另一個輕軌車廠，但現時是否會保留，今次的東線諮詢文本亦未有交代。而且總體規劃的諮詢文本對於輕軌的著墨比較很少，難免會讓公眾誤以為政府只建東線之後就沒有其他規劃，他認為，作為一項法定文件，其實可以進取一些，向公眾更詳細地交代輕軌的其他規劃。
