港珠澳大橋通車首月，共錄得超過80萬人次使用大橋澳門口岸出入境，其中有近69萬人次經港澳旅檢大廳出入境，以及有約十萬人次經由珠澳旅檢大廳往來珠海及澳門。往來港澳三個主要口岸的出入境人數與去年相比上升12.6%，其中外港客運碼頭及氹仔客運碼頭分別錄得20.7%和19.9%的跌幅。從數據中分析，港珠澳大橋能夠起到分流作用，並將會陸續擴大不同的客源。
因此，如有適當的規劃及配套，對澳門來說可變成很多的機遇。包括改善澳門交通、減輕關閘的壓力，以及提升澳門國際機場的競爭力等。
珠澳通道過關 舒適又輕鬆
根據治安警察局資料顯示，全澳各口岸於11月24日錄得超過62萬出入境人次，創歷史新高。其中港珠澳大橋澳門口岸及關閘口岸分別錄得出入境人數超過3萬及46萬，成為單日最高出入境紀錄。
大橋珠海口岸客運站開辦多條前往珠海鄰近地區、廣東省西部，以及珠海機場的巴士服務。（相片由來稿人提供）
其主要原因是金巴在當天起，所有經大橋由珠海前往香港的內地居民，必須提前利用微信公眾號購買車票。由於澳門不受此限，所以有不少內地旅客經由澳門再搭金巴前往香港。加上美食節等的活動，令關閘人流大增，證明本澳的其他陸路口岸配套及宣傳不足。更有駕駛大橋口岸的巴士司機表示，完全不知道可以取道大橋澳門口岸前往珠海，所以希望政府有關當局加強交通的接駁，並鼓勵市民及旅客使用其他陸路口岸，達到分達的效果。其中港珠澳大橋澳門口岸的珠澳旅檢大廳，採用了一櫃兩檢的形式運作，過關時間比關閘口岸快很多。但該口岸的開放時間太短，只在早上八時至晚上十時。如適當延長通關時間，會吸引更多人使用，包括一些駕車人仕把車停泊在港珠澳大橋口岸的停車場步行過關，可緩解關閘口岸的通關壓力。
特別是一些前往鄰近區域的旅客，利用大橋珠海口岸的高速公路網絡能夠比經拱北更快到達目的地，同時可減低關閘及珠海拱北周邊的道路擠塞問題，大大節省出行時間。筆者日前到大橋珠海口岸視察，其長途巴士班次及站點有所增加，現已開通了珠海機場、江門、新會、中山、陽江、順德及茂名等路線。但其中前往陽江、順德及茂名的巴士每天只有一、兩班，希望日後能夠增加更多班次及路線，吸引更多人選用大橋珠澳口岸往來兩地。
另外，現時大橋珠海口岸有多條路線往來珠海各區，包括8條客運專線及5條公交路線。其中搭乘珠海西區客運專線，行走高速公路，比經拱北更快到達西區。與澳門及香港口岸相比較，珠海口岸的公共交通網絡規劃得比較好。
興建行車天橋 不可草草了事
政府正計劃在東方明珠興建行車天橋。但現時東方明珠的各個方向的道路網已面臨飽和的壓力，規劃中的行車天橋會否考慮到未來的關閘重整計劃以及東方明珠周邊的道路網的承載能力？而未來新城填海A區及第四跨海大橋的車流在將來均會經過東方明珠一帶前往關閘，政府又有沒有把這些流量計算在內？是否先興建漁翁街或水塘北角的連接路是否比較合適？紓緩北區的交通壓力。
根據資料顯示，關閘旁的特警總部即將搬遷，土地工務運輸局也於去年公佈《關閘口岸暨周邊環境概念性設計》報告書。根據資料內容，在關閘廣場近邊檢大樓的地庫層B1及B4分別設有地下車道及外環路，其中外環路是繞過關閘的周邊地區。如行車天橋未能配合未來關閘的道路網工程，到時有可能需要再進行改造或重建。所以設計行橋天橋時，應預留空間配合未來的道路網，不可草草了事。
大橋澳門口岸公共交通需檢討
現時大橋澳門口岸的公共巴士及發財巴士路線各佔兩條，但它們並未能夠覆蓋澳門的主要區域。特別是巴士路線上的規劃，就以101X及102X為例，前者經過筷子基，但偏偏在附近不設車站。在澳門來說，筷子基是一個高密度的住宅區。而102X更路經新口岸的酒店區域，但在整個新口岸之中，只有兩個站點，而且離酒店群較遠。
在過去，有不少人批評澳門巴士路線走向及站點不設實際。102X路線太迂迴，加上進入塞車路段，筆者曾試過由大橋口岸前往氹仔需時達45分鐘。相反，筆者搭乘發財巴前往氹仔碼頭，並轉搭26前往氹仔運動場，其總車程（包括轉車時間）大約30分鐘。另外，由於102X路經葡京酒店站但不停此站，對於由葡京前往大橋口岸的旅客來說，必須要在亞馬喇前地搭乘101X，繞經半個澳門半島後才到達口岸。筆者明白到亞馬喇前地已經飽和，其實現有的巴士路線經停亞馬喇前地站後無需再停葡京酒店站。反而葡京酒店站可用作亞馬喇的分流站，主要用於落客，以及102X上落客。
另外，有評論指出為提升行車效率，101X理應縮短行車路線。但是新馬路是澳門的最主要旅遊區之一，如果新馬路或周邊沒有巴士往來大橋口岸對訪澳旅客來說是十分不便。在本人親身搭乘101X及102X前往澳門口岸時，車上的大半乘客都在北區上車，其實交通事務局可以通過數據收集，分析路線的客量，重新規劃路線，可考慮把現有兩條巴士線增加至四條（兩條短線及兩條跨區快線）。例如南灣（在新馬路外圍設站可減低塞車影響）、新口岸（酒店區）至大橋口岸；氹仔區至大橋口岸；北區至大橋口岸，以及澳門半島西北區至大橋口岸等，並加密部份區域的站點。
發財巴路線方面，現時營運時間為早上十時至晚上十一時，但在澳門口岸的上客點並沒有顯示營運時間，而大批旅客在早上九時開始已經排隊，到首班車來到之前（雖然提前十分鐘開車），已經有不少旅客怨聲載道，有些旅客更想改搭的士前往目的地，但由於指示不足（在等發財巴時看不到），他們不知道在哪裡上車。所以有關當局理應延長其服務時間，以及適當增加部份的指示，並在澳門口岸的當眼位置列出服務時間及班次。為配合大橋澳門口岸至氹仔碼頭的發財巴路線，以及即將投入營運的輕軌系統，政府理應把氹仔碼頭打造成海陸大型轉乘站，澳門市民及旅客可在此轉乘公共巴士、發財巴、輕軌、的士、跨境高速船等的交通工具。
大橋物流中心 加強澳門貨運發展
雖然港珠澳大橋現已開通，但往來港澳的貨運物流仍然採用船運方式。由於現時港澳間的貨物未能經陸路直接互通，如把貨物使用陸路方式由香港進入澳門，必須先要經過珠海再從其他口岸進入澳門，此做法是費時失事。
其實澳門政府已計劃在澳門人工島建設大型物流中心，以推動物流業的發展。物流中心一但落成，即可取替內港部分貨櫃碼頭，使政府可以馬上在內港進行大型防洪工程、內港輕軌段等。其實早在九十年代，葡澳政府已計劃把內港的碼頭遷往九澳深水港，並在內港興建環城公路，但業界指出離市太遠，以及業權等問題，該計劃最後泡湯。
卡塔爾航空早前開辦澳門至美國的環球貨運航線。（相片由來稿人提供）
在大橋開通前夕，已經有意見擔心大橋開通將會削弱內港的物流地位。但如果不早日興建物流中心，長遠對澳門來說損失更大。特別是早前卡塔爾航空開辦澳門前往美國的環球貨運航線，這是澳門近十年來首次恢復遠程的貨運航班，如果政府在規劃上未能配澳門物流的未來發展，最終會重蹈覆轍把機遇送給鄰近地區。
早在2000年至2007年之間，多家航空公司開放多條往來澳門與世界各地的貨運航空，使澳門的空運貨物處理量曾超出澳門機場的設計容量。但隨著香港與內地實行24小時通關，以及鄰近機場的優惠政策。這些航空公司在2006年開始陸續停止澳門的貨運航班業務，改為經停鄰近機場，使澳門機場有近十年的時間再沒有定期貨運航班出現。現時難得有貨運航空公司重返澳門國際機場，政府理應把握機遇，提升澳門物流的競爭力，使澳門邁向多元化發展。
經港飛不便捷 應提升澳門機場競爭力
在大橋開通後，澳門的入境停車場開放給香港的私家車輛停泊。相反，香港入境停車場一直只聽鐘聲響，但不見任何東西出台。除了入境停車場外，還有早前文章提到的機場接駁方案遲遲未落實。由於大橋香港口岸毗鄰香港國際機場，如果香港機場的旅客捷運系統延長至大橋香港口岸，澳門市民及旅客抵達大橋香港口岸後，在口岸禁區內辦理登機手續，搭乘捷運列車（無需辦理出入境手續）直接前往機場各主要的登機閘口。
另外香港機場管理局以興建第三跑道為由，要求所有往來澳門的機場船必須繞經沙洲北（靠近深圳蛇口）的航道，加上受到附近海岸保護區的航速限制，使機場船的航行時間由原來的40分鐘延長至60分鐘。增加船公司的營運成本，並降低機場船的吸引力，令機場船的班次減少。
由於澳門國際機場的航點有限，一直以來都要借助香港機場發展澳門的旅遊業，但經港飛始終不太方便，倒不如提升澳門機場的吸引力。靠人不如靠自己，近期土耳其航空及卡塔爾航空也正研究開辦澳門的客運航班服務，如果成事，旅客可搭乘它們的航班前往中東、非洲及歐洲地區。其中土耳其航空在歐洲的網絡更為擴泛，有不少二、三線機場也有它們的航點。如由澳門去葡國波爾圖，只需要轉一程機，轉機時間都在一至三小時之內，行李是直掛到當地，比香港飛更為便捷。所以澳門有關當局應該考慮開辦大橋澳門口岸至澳門機場的接駁服務，又或者利用現有的大橋澳門口岸至北安碼頭的發財巴路線延長至澳門機場，讓鄰近地區的旅客可通過港珠澳大橋或珠澳通道（粵西旅客）到澳門坐飛機，並在口岸內增設預辦登機手續服務。
雖然現時澳門機場仍然沒有長途航班，但已有不少澳門旅客搭乘長榮航空在台北轉機前往北美各地。澳門應該向這類航空公司提供優惠或補貼（向航空公司提供首兩、三年優惠或補貼在內地十分常見），特別是一些可為澳門提供快速、方便的航班接駁服務，讓澳門機場能夠與世界各地連接。同時鼓勵航空公司推出大灣區的機票，例如可以廣州入、澳門走、或澳門入、香港走……與鄰近地區產生協同效應，來訪的旅客可一次過暢遊大灣區內的不同城市。另一方面，多家廉價航空公司已進駐澳門，並開辦多條往來澳門與東亞及東南亞的地區航線。因此澳門國際機場可借助大橋的便利設施，提升澳門自身的競爭力。
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