審計署公佈《輕軌系統─第四階段》專項審計報告，披露輕軌第一期(澳門線+氹仔線)原訂2011年投入運作，但工程一再延誤。輕軌系統截至2017年12月，只完成了氹仔線9.3公里的土建工程，佔輕軌一期建設規劃的規模的44.28%，而澳門線則只開展了媽閣站的前期工作。至2016年底，運建辦對輕軌系統重新規劃，訂定短、中、遠期11條輕軌走線，原輕軌一期的氹仔線及澳線分別被安排為短期及中期規劃。然而，除了短期規劃的條走線預計最早於2026年完成外，其餘中及遠期規劃走線未訂定任何完成時間。
運建辦訂定短、中、遠期11條輕軌走線當中，只有8條走線有估算，涉及金額已經超過500億澳門元。此外，截至2017年12月31日，輕軌系統累計共有252項工程及服務判給，總判給金額約為132.73億澳門元，當中有3個主要的合同曾作修改或解除，涉及的額外開支及損失總金額約為17.26億澳門元。
審計署指出，根據運建辦於2016年所提出的短中遠期規劃，輕軌系統將分為3個階段，共11條走線。然而，作為如此重大的方向性決定，運建辦於2016年呈交上級審批的建議書中，既沒有每條走線的初步估算資料，甚至整個輕軌項目合共11條走線的粗略整體造價亦欠奉。在此情況下，除了不利於對經濟效益進行考量，亦令決策者無法掌握將來大概的財政負擔，難以確保符合《基本法》量入為出的原則。
再者，路線的規劃有其科學性及關聯性，在合理規劃之下，不同路線之間通過協同效應的配合才能產生「1+1>2」的經濟效益；反之，若然日後發現財政上難以負擔，而取消或長期延後個別走線興建的情況下，對輕軌經濟效益的負面影響亦都會呈現「2-1>1」的情況，這樣更會令特區政府陷入一個進退失據，甚至騎虎難下的困境。因此，於可行性研究或整體規劃階段，一個粗略的估算極具戰略意義。
審計署又認為，隨著項目進行而掌握更多資訊時，應適時作出估算更新，以便得出一個較為準確的估算，作為工程造價監控的基礎。
報告較早前己呈送行政長官，公眾可於審計署網站(htty://www.ca.gov.mo)下載報告全文，或於辦公時間到審計署免費索閱。
