為解決市民搭車難、推動公交優先，澳門政府決心改革巴士經營模式，在去年八月引入政府外判服務模式，取代由市場作主導的專營制度。巴士公司的角色，從自負盈虧的營運商變成被政府「包起」、甚至是「包底」的出租車公司：你發車，我付鈔！這次巴士加價風波，不但令一份漏洞百出的「不平等條約」曝光，更令人憂慮，在交通局決策失誤、「外行人管內行人」的先天缺陷底下，新巴士經營模式一下子取代市場競爭，會否變成「不公不私」的四不象。
在新巴服務模式底下，政府七年豪擲至少四十八億，在全澳拓展六十四條巴士線路，最明顯的成效是三巴實現轉乘互通，班次明顯加密，在非繁忙時間坐車不用變「沙甸魚」，這些都普遍得到市民認同。但有趣的是，除了在高峰期，一些主要線路發車班次仍然不穩定，老問題依舊，市民繼續吐苦水，市民同時又會抱怨巴士太多，「要麼等不到，要麼三、四輛陸續來」。這種情況在晚上非繁忙時間尤為嚴重，在部分不算熱門的路線，不難見到幾乎「全吉」的巴士一輛接一輛。這種兩極現象同樣見於巴士路線重疊，分佈不均，反映巴士路線設計、發車率與客流量評估明顯脫節，供求失衡，容易造成資源浪費。
巴士服務由專營轉為變相公營，成本效益如何取得平衡，全靠交通局把關。巴士公司只要按照政府要求的班次準時發車，便可穩袋報酬，不論這趟巴士是載滿客或空車，所得的車資都一樣。如何謀求最大的商業利益，私營公司才是專家，在既定的要求底下，巴士公司當然用盡發車班次的上限來爭取最大利益。當然，作為公共交通服務，巴士改革並非以追求單純的經濟利益作最大考量，但在強調增加班次、服務改善的同時，新巴服務是否可以真的不計成本？倘若脫離市場法則，主管部門又無法有效監控成本，不光四十八億的預算像雪球般越滾越大，資源錯配只會成為常態，走向另一極端。
從引起民間強烈反響的三巴加價風波可以看到，新巴的外判合約並沒有設置有效的競爭機制或誘因，鼓勵巴士公司提供更優質的服務，吸引更多客人乘搭。加價公式純粹以綜合消費物價指數、本地運輸工人薪酬水平和油價三大指標作參考，意味無論服務如何，意外有多少，巴士公司同樣可以申請加價，一刀切的加價方式，名符其實的「大鑊飯」。雖然交通局強調，未來會透過「巴士服務評鑑制度」的評分結果，做到獎罰分明，但預計這項評鑑最快要到年底才能出台，加上所謂的「獎與罰」根本不能影響加價，激勵作用有多大自然可想而知。另方面，以往在專營制度下，巴士公司每年必須公開帳目和資產損益表，讓財務狀況置於陽光底下，但變成外判公司後，巴士經營商可以私營公司為由拒絕透露年度業績等資料，透明度驟降，令外界難以全面評估新巴士服務的效益。
巴士經營主導、決策權均由交通局一手包辦，所謂「外行管內行」，難免吃力不討好，缺乏市場敏感度和營運經驗的政府機器，要取代市場運作顯得有心無力。新巴上路至今近一年，可惜當局重整巴士線路的壯志未酬（今年年中始完成顧問研究報告），雖然期間有推出「跳站停」、轉換巴士站位置，改善交通瓶頸位，接著調整廿多條巴士線路，但大部份只屬微調性質。再加上從零八年底至去年三輪巴士路線調整措施，近年澳門巴士路線變動次數之密，平均每年一大變，半年一小變，早已令市民吃不消，感覺猶如白老鼠。新巴上路，交通局大權在握，但強勢統籌、靈活調配的好處似乎仍未充分顯現。
巴士公、私營制度各有利弊，而介乎兩者之間，甚具本土特色的澳門新巴士經營模式運作差不多一年，若集大權於一身的交通局仍未能投入「角色」，令監管和決策的工作做得到位，恐怕新巴不但成為一隻「四不像」，更可能會成為拖累政府財政的「大笨象」。
