前朝一直難產的《澳門城市總體規劃2020-2040》諮詢草案，這個「計時炸彈」終在第五屆政府手上引爆。總規如今陷入不少進退兩難的局面，例如：為了救新城A區可能不得不放棄D區；第四大橋以外，又要用天價再建海底輕軌東線，其中一大遠因正是2015年新城規劃第二階段諮詢結果被長官意志推翻、背離科學決策所致，重回正軌的成本註定非常沉重。
骨牌倒下 一發不可收拾
空間和交通規劃環環相扣，無得「袋住先」。當第一塊骨牌倒下了，後續影響接踵而來。新城影響舊城，地下影響地面，人口密度影響路網負荷及交通規劃；A區毀了禍及D區，D區消失的話，毗鄰的C、E區交通連接、第五通道又要重新部署，不是隨便拋一個跛腳的方案就可以了事。
昨日因，今日果，最好的例子擺在面前。當年前特首崔世安推翻隧道方案，第四通道改行地面，大橋落腳點削去A區南面大片公共用地，城市門戶公園和文化設施大縮水。原本地下化的交通網絡(見圖紅色虛線部分），可以分流經港珠澳大橋及第四通道進入A區的車流，減輕外環道的交通壓力，同時可與連接科學館的AB區隧道銜接，透過地下車道快速直達B區。隨著政策急轉彎，這個原來可望疏導新城交通、為舊區減壓的外環道擴容工程，「雙環雙軸主幹道系統」重要組成部分被打散，影響其實遠比第五通道延遲興建來得深。
圖片說明：新城A區原交通路網圖(上)及《總規》草案圖示對比(下)，紅色虛線為地下外環道。
圖片說明：新城A區原交通路網圖(上)及《總規》草案圖示對比(下)，紅色虛線為地下外環道。
輕軌東線倒錢落海
第四大橋的爭議橫跨兩屆政府，崔世安以政治決定執意推翻科學論證的隧道方案，漠視民意，固然要負上最大責任。但令人失望的是，新一屆政府沒有理會民間呼聲，在最後時刻剎停第四大橋方案，重新修訂加入輕軌行駛空間，甚至連不得不這樣選擇的理由也沒有公開解釋過。如今，再花數百億天價另建輕軌東線，有如倒錢入大海，並非一句使多少少錢那樣雲淡風輕。當一切已成定局，其實輕軌東線諮詢已沒有多大意義，市民並沒有真正的選擇權。
交通只做五年規劃？
要收拾新城留下的爛攤子本來就不容易，這次總規草案並沒有汲取教訓，不但補不了舊的洞，又挖了新的坑。現在端上枱面的方案莫說是二十年，連五年之內的交通問題也解決不了。連一份專項研究也沒有，未有訂下公交分攤率等可量化的積效指標，主幹道是走地上還是地下都沒有清楚標示出來，只畫幾條線就要市民「袋住先」「信住先」？公聽會上，交通官員竟稱詳細路網要等下階段規劃才有一個說法。
諮詢文本沒有明說，按照現時的版本，其實已經暗暗推翻了《澳門陸路整體交通運輸政策2010-2020》「以輕軌為主幹，巴士、的士為基礎，步行系統為輔助」的方向，公交系統的核心又從輕軌轉回路面交通上。步行系統再改造也解決不了跨區交通問題。
交通基建及主要路網是城市規劃的骨架，怎能簡單帶過？特別是輕軌建設嚴重滯後，澳門半島西線、氹北線至今仍懸而未決。若未來五年、十年現實只能如此，市民不是更應該要問：依賴巴士系統可以走多遠？未來還有哪些路網擴容工程？可以增加多少條公交專道？或者，還有哪些創新的出行模式可以探討，連接離島的水上渡輪交通或特定地區點對點的共享單車模式是否可行？
新城規劃跌了重重一跤，民間對第五通道日後的走向、延伸路網銜接問題不再善罷甘休。總規就算再趕，也不能先求有再求好，一是合法性問題，假如D區消失涉及規劃重大修改，按《城規法》必須重走一次程序；其次，光是交通規劃的種種缺陷已經要懸崖勒馬，否則一步錯步步錯，全民皆輸。
