挑起不同社會需求間矛盾的氹仔偉龍馬路公屋群項目。
澳門的住宅平均成交價，從2003年每平方米澳門幣8,259元，一路飇升至2013年的81,811元，幾乎上升十倍，而勞動力的報酬遠遠沒法追上樓價升幅。近幾年來，樓價仍然在高位徘徊、逐級爬升，嚴重削弱澳門人尤其是年輕人的住屋置業能力。聯合國人權宣言中對居住權的保障，是指「確保所有人不論其收入或經濟來源都享有的權利」。因此，社會對公共房屋的訴求日益強烈，從人權的角度出發，呼喚「居住正義」是應有之義。
除了道德上的訴求，如果我們希望進一步分析澳門房屋問題的根源，則需要理解政府與房屋政策之間的關係。「集體消費」是個有用的分析工具，用來量度一個政府的統治意識形態，到底是傾向較為公平的社會資源分配機制，還是鼓勵甚至推動投機社會的取向。簡單而言，「集體消費」是個都市政治經濟學的概念，意指城市中不能被分割的產品和服務，因為消費過程的性質和規模，其組織和管理只能是集體供給，例如公共房屋、社會設施、交通、公共醫療等。
如果沒有挹注大量的公共資源，集體消費品的生產對私人資本而言幾乎無利可圖，因此私人資本根本不願意去生產，往往需要由政府承擔起集體消費品供給的責任。當代城市的危機，例如交通堵塞、公共房屋短缺、醫療品質低下，正是由於政府傾向投機事業、經濟效益多於社會資源的公平分配、可持續發展造成的後果，不願或沒有能力負起生產和管理集體消費品的責任。
用集體消費的概念來檢視澳門的現實情況時，發現本地政府的施政是相當自相矛盾的統治實踐。澳門政府在表面上的政策宣示，似乎十分負責任地擔起集體消費品的生產責任，在多份政策文件中都會強調建設「宜居、宜業、宜行、宜遊、宜樂的城市」，宜居宜行正好對應房屋、交通等問題。但是，以交通為例，在政府公佈的陸路交通運輸政策十年規劃中，明確制定「公交優先、綠色出行」的方向，實踐中則幾乎抵觸所有公交優先的理念，包括延滯輕軌計劃、巴士服務欠佳、的士牌照投資化、漠視行人環境，興建更多私家車道路、停車場等，等於迫使居民選擇私家車出行。
至於房屋問題，比起交通政策更不濟，政府連表面的政策宣示也顛三倒四。行政長官崔世安去年底公佈《2017年財政年度政府施政報告》時表示，2017年將完成關於澳門公共房屋需求研究的最終報告，並在此基礎上啓動公共房屋長遠發展規劃。社會公眾甚至立法會議員，大多數對這種報告、研究、規劃已經麻木，沒甚麼反應。只是，整個社會失憶了嗎？政府曾經大張旗鼓，組成跨部門工作小組編撰《公共房屋發展策略（2011-2020）》諮詢文本，將澳門社會對房屋的供給和需求作出評估，並訂定發展公共房屋的階段性目標與措施。諮詢文本於2012年舉行為期60日之公眾諮詢，在2013年初編製成諮詢文本意見匯編。
當時，政府透過官方新聞稿，表示會「檢討已開展的短期公共房屋策略措施的執行情況與經驗，和評估有關措施的成效，結合本澳社會的實際情況，制訂符合社會整體利益的公共房屋政策，並提出實際措施及長效機制，完善最終發佈的《公共房屋發展策略（2011-2020）》總結報告，從而確立中、長期公共房屋政策的發展方向和目標，使得未來公屋政策更趨完善。」而現今，已經是2017年，距離十年規劃年期剩下三年，最終總結報告仍然無影無蹤。
澳門的土地、房屋隱藏利益比起交通範疇更大，可以尋租的空間也更大。政府的政策疑點不少，但當局似乎也無心解疑。城市總體規劃、新城規劃、詳細規劃等已有相關法規配套，也可以提高土地使用、城市建設透明度的舉措，偏偏不見政府積極推動；頗有爭議的都市更新，卻似乎閉門力推。政府陸續作出宣告土地批給失效的批示已達40個左右，涉及土地面積超過40萬平方米，加上其他現成的公有閒置土地，如何整體規劃、布局，沒有向社會公開；卻急就章承諾遠期規劃新城A區興建約28,000個公屋單位，至於相關的基建、交通連接、社會設施則模糊不清。上述諮詢文本公佈當時，經屋社屋比例為75%：25%，已經強調確立「社屋為主、經屋爲輔」，到特首目前表示繼續貫徹這個政策，但實際是已興建或計劃中的公屋，經屋的量佔了大多數，如何體現社屋為主？
至於最近，挑起不同社會需求間矛盾的氹仔偉龍馬路公屋群項目，更見政府以集體消費為餌，消解社會對合理規劃土地利用、環境安全訴求的動力。上至特首、司長，以及負責規劃興建的工務部門，對民間關於該地段社區配套、交通承載、限高景觀、環境污染等各方面的疑慮，無法提出令人信服的理據而粗暴拍板定案。這種表面上承擔集體消費品生產的政府責任，實質上虛耗整體社會的不可持續性資源，中間誰人得益一時難以算清，但澳門的未來肯定需為此付出巨大的代價。
