AB通道，是指連接新城A區南部到新城B區東部的交通連接線，該連接線建設將跨越現時進出外港客運碼頭的航道，而外港碼頭對開的水域，同時亦是澳門政府保護東望洋燈塔的限高措施——〈第83/2008號行政長官批示〉所指的範圍①。承上，AB通道的建設限制和社會討論，自2009年新城規劃工作開始，到2011年新城規劃草案第二階段諮詢，已經有所著墨，當時諮詢文本亦明確指出，新城A區要兼顧東望洋山燈塔景觀。
實迷途其未遠
2011年的新城規劃草案當中，草案一和草案二，AB通道行車線都是以隧道形式建設，但草案同時提出以低矮行人橋圍封外港，形成A區與B區之間的綠廊，但此一設計在當時引起持份者反彈，原因主要在於搬遷外港碼頭的問題。
此後，即使政府多次改動新城區規劃，AB通道依然採用隧道方案，分別在2018、2019年均就隧道項目收集意見以及作出環評公示。直至最後一次相關的公開諮詢，2022年10月《東區—2詳細規劃草案》，政府都沒有提出將AB通道改為橋樑方案。諮詢過程中，「AB隧道」方案亦未引起公眾爭議。
直到2023年初，時任運輸工務司司長羅立文公開表示，AB通道將採橋樑形式建設。②直到2024年中，隨著AB大橋設計細節逐步公開，大橋高於〈第83/2008號行政長官批示〉中保護東望洋燈塔景觀的限高，事件才引起公眾的關注和討論，大橋的建設是否存在違法的可能？而多個相關的局級部門以新聞稿作回應，否認設計有問題。當屆特區政府在任期即將結束之際，於2024年年末批出相關的工程項目。
如今，新一屆政府剛履職，是否可以、應該挽回相關的爭議項目，再度引發社會討論。
科學館附近的海濱一帶正進行工程。
AB通道為甚麼重要？
除了上述提及保護東望洋燈塔景觀以及與現行法律法規相衝突等問題。AB通道的位置，於澳門未來的發展、交通運輸長遠藍圖而言具有戰略性。
回顧澳門回歸之後第一份交通政策：《澳門陸路整體交通運輸政策（2010-2020）》當中提出了一個重要交通佈局：「雙環雙軸」。即澳門半島、路氹各要建成一個環形主幹道、西灣大橋與第四通道，即現時的澳門大橋，建成兩條南北交通主軸。過去十多年，本澳交通建設基本圍繞著這個戰略佈局去展開。而「雙環雙軸」概念中不論是路面交通還是軌道交通，最困難的部分都是「澳門環」的西岸與南岸。而AB通道正是構成「澳門環」南岸的關鍵部分。
南岸之難 難在景觀
如何定義澳門半島的城市天際線？最常見的視角，是從氹仔北岸回望半島南岸。半島南岸的城市景觀敏感區特別多，除了前述的東望洋燈塔，還有科學館、觀音像這些標誌性建築；作為特區區徽構成部分的舊澳氹大橋；更有承載著半個歷史城區的西望洋山。
在這種背景之下，如果要在澳門南岸規劃一條快速行車通道，像香港東區走廊一樣建設一條連續的行車天橋，根本就不可行。不可行的原因不是工程技術困難，而是澳門作為一個旅遊城市的定位，讓一系列的行車天橋橫穿這些城市景觀敏感區，等於自毀旅遊景點，旅客大概不會付錢來澳門看行車天橋。
因此，從城市發展的角度，用隧道去建設整個澳門南岸走廊，才符合澳門的城市發展定位，這不是天橋的造價和工時優勢可以彌補。亦由於天橋無法在南岸形成連續的通道，即使AB橋建成，日後要再向東、南、西延伸都會有困難，或與現況車流形成衝突。「澳門環」的南段就是難以形成快速、暢順的環道。
觀音像海濱休憩區受本地家長及小孩歡迎。
隧道更有前瞻性
目的保護半島南岸景觀
事實上，若以隧道形式建設成一條完整的南岸走廊，並不是甚麼驚天動地的提議。鄰埠香港的中環及灣仔繞道，即在港島北海岸以連續的隧道，疏通市中心的塞車問題，而中環及灣仔繞道的規模、複雜性比澳門南岸還大得多。要說興建天橋又快又便宜，誰不知道？但香港有保護維多利亞港的需要，正如澳門也要保護半島南岸景觀。
因此，筆者提出「南岸走廊」方案，意在拋磚引玉：東到港珠澳人工島、西至旅遊塔、媽閣一帶，作一個整體的交通規劃建議，而不只將討論限於新城A區與B區之間的交通連接與衍生的問題。
整個「南岸走廊」的建議，是建基於澳門半島南岸的空間特點。長條型的城市空間，經過多條水道、港口、湖泊。隧道的建設除了可以利用既有道路下方的空間，亦可以運用水體下方的空間，對於城市景觀、生態環境、市民生活的影響都比較少。尤其對現時文化中心、藝術博物館、科學館、觀音像海濱休憩區之間的空間聯繫和景觀，都不會構成永久性的影響。這一點對於支持澳門走向世界旅遊休閒中心的目標，有一定的助力。
隧道更匹配第五通道的遠期規劃
「南岸走廊」概念，除了以AB隧道方案作為東西向行車通道的中段關鍵位置，亦再向東西兩個方向延伸。在規劃上和設計上，應考慮與未來兩大建設相匹配——第五通道和即將動工的新城D區。
首先是第五通道方案，早於崔世安特首在位期間，特區政府已經有一個比較完整的「澳氹第五條跨海通道」計劃。透過海底隧道方式，連通半島的新城B區與氹仔的新城D區，而計劃在上屆政府期間被擱置。毫無疑問，當時澳門大橋尚未開通，推進第五通道並無太大的必要性。但在今日的情況，第五通道方案不失為長遠規劃澳氹跨海通道的一個備用方案，未來有需要時可以重啟。
與此同時，決策者不能不考慮，在十餘年之後，本澳新城B區和D區大部分的土地可能已經發展。如果現時在兩區規劃上不預留土地供通道所用，在AB通道的設計上，亦不預留結構用於接駁未來可能有的第五通道，將來我們無可避免又再重複今天的爭論：跨海通道如何落腳？
然而，若第五通道設計上能與AB隧道連接，則有可能從現時氹仔市中心到港珠澳大橋人工島形成一條快速通道。對於現時澳氹之間的交通瓶頸，是一大突破。
澳門南岸走廊概念。概念：林翊捷，製圖：論盡媒體
軌道交通——輕軌南線
當局在推動軌道交通建設方面遇到不少阻力和挫折。多年以來投入資金多、工期長、效果不盡人意、營運管理狀況百出。但回歸以來六屆政府、四位特首都從沒放棄推動輕軌系統的建設。上述諸多不足是客觀存在，但澳門路面空間有限，要顯著增加公共交通運作效率，推動軌道交通是一個顯然易見的方法。現時澳門半島已經在建設輕軌東線，根據政府訊息，有條件將東線終點由關閘西延到青茂口岸。輕軌的「澳門環」的東、北兩個方向已經落實在興建，餘下就是西和南面。而運輸工務司司長譚偉文早前已經明確表示將會跟進輕軌西線的研究。③
誠然，輕軌西線所到之處，盡是澳門的民生區，交通需求殷切。相對而言，澳門南岸的南環湖CD區、新城B區、新城A區南部都尚未有太多的發展。但值得注意的是，港珠澳人工島口岸，已經成為旅客進入澳門的一個重要口岸，然而，人工島的地理位置上孤懸於澳門東側，未來若旅客持續增加，現時的交通設施難稱便利。
因此，筆者建議恢復港珠澳人工島口岸的輕軌站建設，利用口岸在設計時預留的輕軌站結構，建構人工島口岸到媽閣站的輕軌南線。輕軌南線是澳門南岸交通必須考慮和預留空間的設施，可以預計，南環湖CD區的政法區建設、新城B區商業設施、新城A區南部的文化、產業設施，都會在未來十餘年一一發展起來，因此沿線交通需求會逐漸增多。而輕軌南線亦需要以隧道方式興建，為免與前述地下交通設施發生衝突，在空間上必須先有妥善規劃和安排。
趕進度不如深思熟慮
需要特別強調的是，筆者提出上述「南岸走廊」構想，並不是一項單一的工程，也不可能在一兩屆政府的任期內完成。澳門需要有長遠政策和規劃的思維，跳出一項項工程「見步行步」的習慣。
與其造得快、趕進度，不如深思熟慮、讓社會各界充分溝通，做長遠對澳門社會最有裨益的決定。
- 《澳門特區公報》第一組—副刊，第15期 https://images.io.gov.mo/bo/i/2008/15/despce-83-2008.pdf （文內均為編註）
- 〈跨海纜車無意啟動〉，《正報》，2023年2月 http://www.chengpou.com.mo/dailynews/220812.html
- 〈輕軌西線重新布局需作可行性研究〉，《正報》，2025年2月21日http://chengpou.com.mo/dailynews/244044.html
（註：文章受本媒邀請而撰寫）
