新城填海A、B區連接澳門半島的通道方案，行政當局由原本設想的隧道設計轉變為近期公佈的行車天橋項目（下稱AB橋），過程中既沒有舉行公眾諮詢，亦鮮有公開且仔細的說明，引起社會意見反彈。即使當局於去年（二〇二四）底已判給工程，但現時亦未能公佈天橋的詳細設計圖、環評報告等，公眾所知甚少，亦難想像日後天橋橫亙於外港的上空是何光景。
據現時初步設計方案，AB橋西起科學館圓形地及孫逸仙大馬路，東穿友誼大橋及既有航道，終點位於新城A區並與澳門大橋互通。在這個對城市發展影響深遠的項目上，政府的處理方式卻如此「簡單、粗暴」，背後決策者到底意欲為何？
AB橋建成後，或會降低既有航線的航運效率。
傳新協會會長、時事評論員甄慶悅坦言，特區政府的規劃與執行長期受社會詬病，交通困局更是眾矢之的，新城填海五區的規劃亦不例外。從當局公佈的有限資訊看，選擇天橋方案並非深思熟慮的結果，僅著眼於A、B區車輛互通，未深入研究其他影響，顯得考慮不周。
他又指出，特區政府現時不應急於興建AB橋，仍有充分時間對新城A、B區之間的通道進行更全面的考慮、更長遠的規劃。「澳門作為海濱城市，定位世界休閒旅遊中心，海濱空間是重要的民生及旅遊資源，應謹慎保護與利用，不應因一條行車天橋而破壞。即使海底隧道費用及維修成本高於天橋，但絕對值得採用，因行車天橋的破壞不可逆，將損害澳門珍貴的海岸空間及地標建築，對城市景觀與規劃構成毀滅性影響，海底隧道方案對澳門長期發展更為有利。」
甄慶悅：AB橋項目或違法
時任運輸工務司司長羅立文在二〇二三年初透露A、B區之間的通道將改建行車天橋，同年七月就公佈初步設計且已判給。公共建設局資料顯示，當局在去年十月委託工程，預計在二〇二七年十月完成。比起大多數基建工程，上馬之快可謂令人咋舌。期間公眾懵然不知，難從多方資訊得悉該橋好壞、應持正面或負面意見，亦未能看透當局葫蘆裡賣的究竟是什麼藥。
對此，甄慶悅重申立場，自己反對建AB橋。無論是行車天橋的項目設計本身，還是政府突然更改方案的做法，都存在諸多問題。他更質疑該項目設計或涉嫌違法、當局的執法標準又是否正當。
甄慶悅指，皇朝一帶交通擁堵，若在觀音像附近設置AB橋出入口，未來勢必加重塞車問題。
去年六月，在經傳媒查詢後，公建局才公佈天橋的初步設計，最高海拔為25.8米，引發社會質疑影響世遺東望洋燈塔向外港景觀。文化局隨後確認，AB橋部分路段位於〈第八三／二〇〇八號行政長官批示〉的法定限高範圍內。雖然涉及面積僅佔限高範圍總面積的0.34％，但該重疊區域許可的最大建築物海拔高度為10.3米及5米，AB橋設計明顯超出此限。然而，文化局卻表明AB橋屬「通道」而非「建築物」，對澳門歷史城區及東望洋燈塔向外港方向的主要海景無顯著干擾，影響輕微。
公建局在其網頁補充指，「此行車天橋不屬樓宇興建項目，不適用〈第八三／二〇〇八號行政長官批示〉的規範，且項目地段不屬第一一／二〇一三號法律《文化遺產保護法》及相關行政法規規管的已評定或待評定不動產範圍，亦不在緩衝區內。」
傳新澳門協會會長、資深傳媒人甄慶悅。資料相片
甄慶悅指出，上述部門似在與社會玩文字遊戲，稱「行車天橋」是「通道」而非「建築物」或「樓宇興建項目」。其依據是〈第八三／二〇〇八號行政長官批示〉第一點：「東望洋燈塔周邊區域興建的樓宇容許的最高海拔高度，分別載於本批示附件地籍圖中。」據此判斷天橋不屬「樓宇」。然而，批示附件地籍圖明確寫明「許可之最大建築物海拔高度」。
根據第一四／二〇二一號法律《都市建築法律制度》，「建築物」定義為供人使用的不動產，以及土地上永久固定的任何建築成果，包括建造、復建、擴建、更改或保養活動。無論從字面還是常理判斷，行車天橋均應屬「建築物」。再者，〈第八三／二〇〇八號行政長官批示〉限制的顯然是人為建築的高度，不論其為行車天橋、樓宇或其他構築物，而非自然山體、樹木或海面。
天橋或破壞景觀及現有區域功能
甄慶悅直言，AB橋弊遠大於利，不單破壞景觀，亦影響現有區域功能。大量興建高架行車天橋是上世紀的思維，已不合時宜，近年許多城市已認識到天橋對城市空間、景觀及社區的破壞，放棄此方式，轉而採用隧道以保護城市面貌。
他逐一列舉：現時科學館、文化中心及觀音像是澳門重要地標，與觀音像海濱休憩區共同構成獨特的海岸休閒文化空間，集休憩、兒童遊樂、文化展演及科普教育於一體，亦是居民及遊客喜愛的樂園。若按現方案興建，該行車天橋勢必破壞上述區域及澳門半島南岸開闊景觀，影響地標建築及區域功能的完整性。
觀音像海濱休憩區是熱門的兒童遊樂場所，AB橋建設時將帶來噪音與灰塵，影響使用體驗。
他續指，若AB橋建成，一方面，出入外港碼頭的船隻需依次通過澳門大橋、友誼大橋及AB橋三座橋樑，將顯著降低航運效率。另一方面，皇朝宋玉生廣場附近交通長期擁堵，若在觀音像附近設置AB橋出入口，未來勢必加重塞車問題。觀音像海濱休憩區相信亦會是「重災區」 ，該休憩區是澳門兒童熱門的遊樂場所，AB橋不僅佔用部分區域，建設時亦將帶來噪音與灰塵，影響使用體驗。
社會曾有共識建隧道
當局推重大改變卻無聲無息？
甄慶悅憶述，當年新城填海的社會諮詢共識及政府立場，均支持A、B區以海底隧道連接，亦是政府長期取態。如今當局改為行車天橋，未見仔細交代理據及決策過程，「若有重大變更，應重新諮詢民意並充分說明。」
隨著社會浮現更多關於「AB通道」的討論，逐漸亦指出建橋的各種利弊。目前有不少意見支持海底隧道，望保留開闊的海濱空間、文化中心與科學館的景觀協調，以及觀音像海濱休憩區的舒適環境。「澳門人不想在天橋底休憩、運動、玩耍，食塵、吸廢氣。」
即便反對建橋的意見日漸強烈，當局似乎仍不動聲息，僅於今年二月十二日晚上發稿稱，「現時AB橋仍在圖則設計階段，將保持開放態度聽取社會意見。」
甄慶悅認為，當局的說明本屬正面，但始終未公佈更多設計方案、細節、選項理據、環評、交通評估，或是該區未來城市及交通規劃等，公眾無從了解政府意圖。「令當前討論僅停留於『支持』與『反對』的表面，對項目推進及區域發展毫無助益。」
他強調，特區政府並非旁觀者或辯論裁判，僅看正反意見而不作為。該項目為重要基建，政府應積極參與，主動公開項目詳情與考量。目前的態度似在逃避，既不主動發放資訊，也不主動解說，缺乏充足理據說服公眾接受行車天橋方案的優勢，只急於推動項目。
「政府至今未正式公佈AB橋設計方案的模擬圖，更遑論具體規劃與構想。此舉難稱負責任政府的應有態度，不僅難以服眾，還為新屆政府樹立壞榜樣，與『奮發同行』的施政理念相違，直接削弱社會對新屆政府的信心。」
科學館一帶現有地盤。
隧道造價貴、工期長、難度大？
甄慶悅：應著重助益未來發展
近日社會有意見認為，海底隧道造價及維修保養成本高於行車天橋，建造難度較大且工期亦較長。甄慶悅指意見所述也是客觀事實。「但公共工程除成本考量外，還需注重全面性、前瞻性、延續性與合理性。在此標準下，A、B區之間的通道採用海底隧道明顯優於行車天橋，更利於澳門未來發展，尤其在解決整體交通問題，而非僅A、B區連通方面。」
建海底隧道技術之「難」，他認為只是相對概念。如今海底隧道技術已成熟，在世界各地特別是內地廣泛應用。澳門並非無先例，澳大橫琴校區已有一條海底隧道，而且輕軌東線亦將在A、B區附近海域興建海底隧道，顯示該區域具備相關條件。地下化交通具更佳擴展性，尤其在海濱等稀有資源區域，要避免破壞性建設，保留親水空間予居民。部分城市甚至拆除舊有天橋，還原城市原貌及釋放更多空間予社會。
簡單粗暴 未回應城市發展？
甄慶悅：頭痛醫頭、腳痛醫腳
新城A、B區對本澳發展相當重要，亦是白紙一張、從頭做起，其基礎建設必須配合未來發展。然而，特區政府現時規劃及設想會否簡單粗暴，難回應城市所需？甄慶悅建議，若當局規劃放眼長遠，「AB通道」不應僅視為兩區間的簡單連接，應融入澳門南岸交通規劃，聽取多方意見。
現時科學館、文化中心、觀音像與海濱休憩區共同構成獨特的海岸休閒文化空間。
他直指，特區政府的規劃與執行長期受社會詬病，單以AB橋為例已顯得考慮不周。例如：未有評估行車天橋對現有區域空間規劃、設施互通性、景觀及舒適度的破壞；皇朝區交通已不理想，高峰期常塞車，而天橋落腳點位於觀音像附近，一旦落成將加劇皇朝區交通壓力，同時A、B區連接交通亦難順暢，得不償失；澳門交通困局源於缺乏完整規劃，建設欠缺前瞻性，往往「頭痛醫頭、腳痛醫腳」。
現時已有城規師及社會人士提出「澳門南岸走廊概念」等方案，以隧道形式建設「AB通道」，並在MGM對開填海地設出口，串聯A、B區及政府曾研究並完成環評的第五通道，從澳門半島南岸延伸至新城D區及氹仔，再從皇朝區西延至南灣C、D區。甄慶悅認為，此構想比單一行車天橋更全面、長遠且合理，值得當局研究，有利於澳門未來城市發展及交通規劃。
他又認為，政府應採更開放態度聽取民意，立即煞止AB橋工程，重新採用海底隧道方案。儘管新城A區公共房屋建設如火如荼，但未來數年該區仍是大地盤，多數社會設施尚未成型，短期內不會有大量居民入住，並難以形成成熟社區。加上A區建設集中北部，南部暫無重大工程，故A區未來數年交通壓力不大，是故，政府目前不應急於興建AB橋。
