回歸以來，澳門人均GDP榮登上世界前列，而巴士服務跟不上發展步伐。市民在平日繁忙時間搭巴士已經困難，在早前的國慶節更雪上加霜，候車乘客迫爆多個巴士站頭，甚至有氹仔居民捨棄巴士，決定使用嘉樂庇大橋步行回家。為何即使投入大量公共資源，惟服務仍難以追上發展步伐？
澳門回歸廿五年，本地巴士服務發展亦經歷不少風風雨雨，可惜未能越變越好。
為省成本 兩巴士棄英、日
取內地 國產巴士成主流
曾幾何時，澳門人出入坐「平治」，本地的巴士多為英日所產。自2005年起，國產巴士便漸成為主流。
自賭權開放後，加上內地開放自由行，以及澳門歷史城區列入《世界遺產名錄》，入境旅客數字以倍數上升。為配合城市發展，城中兩間巴士服務公司──新褔利及澳巴於2003年至2005年間，分別從英國及日本訂購多輛低地台巴士。
一方面，巴士車資自1998年起沒有調升，直至十年後的2008年12月1日，兩巴才獲批准加價。另一方面，營運商強調在營運成本包括油價及司機的薪金大幅提升下出現嚴重虧損，由於當時各大博企為方便旅客開辦發財巴服務，採用高薪挖角方式吸引兩巴的車長轉投駕駛發財巴。由於原有的小巴未能滿足龐大客量的需求，據悉在資金壓力下，兩巴於2005年決定向中國內地廠商訂購巴士。故此，當時最新的歐日低地台大巴變成國產底配的高底台巴士，並成為主流。
回歸前澳門的巴士車型以小巴為主，新褔利於1997年引進德國平治雙門小巴，車身在英國進行組裝，其總載客量達49人，成為全澳載客量最大的小型巴士。由於該車未符合新巴士服務模式的環保要求，該車於2011年提早退役。
兩巴在回歸前後積極引進新車，澳巴更特意向日野訂購雙門小巴，主要行走18號等多條小巴路線。為配為澳門舊區的特殊路況，更特意邀請日本工程師前來澳門為車輛進行調校。由於首批20輛日野Liesse RX小巴未能符合新巴士服務模式的廢氣排放要求，被迫提早退役。
政府主導 重新洗牌 三巴鼎立
在回歸初期，路政及交通事務分別屬於土地工務運輸局運輸廳及民政總署的不同部門。為統一管理，特區政府於2008年成立交通事務局，隸屬土地工務運輸司。兩年後，澳門便開始新的巴士服務模式，以交通局為主導，定出巴士路線、班次及服務質素等，中標公司需按照政府要求營運。營運費用由政府出資，巴士車費則由澳門特區政府所有。
事實上，在交通局成立前夕，相關部門展開了「公共交通優化整治方案」的諮詢工作，並向市民徵集公共交通發展的意見。因應兩巴的服務合約於2008年10月到期，交通局決定與兩巴簽定兩年「道路集體客運公共服務批給合同」。在取得巴士路線的主導權後，分四階段重整了部分路線，以及增設巴士轉乘站及分流站。
維澳蓮運投入服務後，其車輛經常出現故障，成為網絡熱話，其中小巴被網民戲稱為「村村通」。在過去更曾有巴士在行駛途中車輪飛脫。
澳門道路集體客運公共服務於2009年秋季進行招標，其中澳巴的標書第二部分文件整合後再遞交時，已超出截標時間。交通局認為接收標書應以遞交完整文件時間為準，而澳巴認為是以遞交首份文件時間為準。由於訴訟影響了澳門道路集體客運公共服務的判給工作，交通局於2010年決定以直接磋商方式把餘下標段交予澳巴營運，而新褔利及維澳蓮運按照競投總價，分別獲判給兩個標段的經營權，使巴士公司的數量由原來的兩家增至三家，即新福利、澳巴及新公司維澳蓮運。
維澳蓮運 三年玩完
新巴士服務模式於2010年8月1日開始實行，新成立的維澳蓮運也於同一日投入營運。然而，這間總部設法國的巴士公司雖想在澳一展拳腳，奈何只撐了三年。
維澳蓮運營運不久便受司機嚴重不足所影響，多條路線嚴重脫班，引起不少市民抱怨。另外，維澳蓮運小巴屢見故障，更成為網絡熱話。其後，在交通局的安排下，由澳巴及新褔利派出巴士支援維澳蓮運多條路線，以解決班次不足等的問題。
為招聘更多司機，維澳蓮運決定在報章刊登廣告，聲稱以全行最優的待遇招聘車長。在支援不足28日，兩巴以人資市場與營運計劃匹配和出現不理性的挖角潮為由，拒絕再提供支援服務。維澳蓮運的投標價錢最為低廉，加上採用高薪挖角的方式聘請司機，使公司的營運開支不斷上漲。直至2013年10月1日，維澳蓮運指出該公司累計虧損金額高達1.2億澳門元（下同）並宣佈破產，交通事務局於翌日以接管方式維持營運。
同年11月，廉政公署公佈有關巴士批給的調查報告指出，交通局在處理當時公共巴士服務事宜上存在一些非常明顯的違法問題，並建議政府基於公共利益，解除與三巴的判給合同。報告又指出交通局將法律允許的巴士服務由「公共服務批給」，改為「提供服務合同」方式許可私人企業經營公共巴士服務，使營運商在未獲「批給」及無訂立批給合同的情況下「違法經營」。另一方面，報告又指交通局僭越了財政局的權限，自行豁免了巴士公司繳納車稅條款。
澳門新時代公共汽車股份有限公司於2014年7月1日承接已破產的維澳蓮運資產及路線，並積極引進多輛12米柴油及天然氣巴士，以提升載客量，主要在1、3及10號等客量較多的路線上行走，用作疏導乘客。該公司於2018年8月1日正式與澳巴合併，使澳巴成為全澳最大的巴士公司。攝影：Alan
短暫的巴士「新時代」
在維澳蓮運倒下後，曾短暫出現另一間巴士公司──澳門新時代公共汽車股份有限公司，而該公司則由澳巴、南光集團及澳門汽車綜合服務股份有限公司組成。
到2014年6月10日，政府以直接磋商的方式，正式將原本維澳蓮運的標段批予澳門新時代巴士公司。值得一提，南光集團於2011年1月1日併購了「澳巴」，以中旅名義持有澳巴80％股份。
與此同時，政府與新時代所簽署的是全新的公共服務批給合同。其後，政府分別於2015年9月17日及2016年1月14日分別與澳巴及新褔利重新簽訂公共服務批給合同，須遵循公共服務批給制度的監管要求、收入與服務評鑑掛勾等規定，財政援助按修訂合同的服務價值與票款收入預計值之差額計算。
在獲得當局批准後，澳巴與新時代於2018年8月1日進行合併，統一採用澳巴的品牌營運，成為全澳最大的巴士公司，當時營運路線達56條，佔全澳巴士路線達66％。
澳巴的天然氣巴士於2013年起投入營運，成為全澳首批的天然氣巴士。時至今日，天然氣巴士開始被增程式電動巴士所取代。
增程式電動巴士是由柴油發動機發電，再由摩打提供動力，據統計可節省約三成料油。當中11.3米版本採用三門設計，吸引更多乘客前往車廂尾部。增程式電動巴士的操控方式與柴油巴士有別，否則容易讓乘客造成暈車，巴士公司需加強對司機的培訓。
政府資助取代支付服務費
十億元公帑補貼遭市民非議
根據該批給制度，特區政府不再向營運公司支付服務費，票款收入歸巴士公司所有。但巴士一直採用低票價及轉乘優惠政策，單靠車資不足以支持公司營運。為保障服務穩定，特區政府則向巴士公司提供財政援助，補貼高達十億元。
然而，隨著巴士服務合同於2018年7月到期，社會上有不少意見質疑，在新服務模式下政府每年向巴士公司支付十億元公帑作為財政補貼，巴士公司的支出及營運成本是否合理？
在經過兩次的短期續約後，政府最終於2020年9月11日分別與澳巴及新褔利簽署新合同，自2021年1月1日起兩巴按照新合同所訂立的條款提供為期6年的巴士服務。政府在每年將投放10.01億元為兩巴提供社會負擔及財政援助，合同首3年採用封頂形式，其金額不可調整。
因應乘客量不斷增加，新時代於2016年3月曾向宇通客車借用18米絞接巴士及13.7長巴士進行測試。到2017年11月，新褔利向宇通客車訂購的一輛18米絞接巴士運抵澳門，其總載客量達119人，主要在路氹區疏導乘客。現時新褔利擁有3輛18米絞接巴士，其中兩輛於2024年初投入營運的兩輛為增程式電動巴士，總載客量達129人，成為全澳載客量最大的巴士。
換大巴後
路線迂迴 效率不彰
澳門地小人多，在回歸前小巴為主力車型，採用較頻密的班次，並把路線延伸至大街小巷。因應巴士客量不斷上升，小巴已不能滿足需求。近年交通局利用政策吸引營運商將小巴路線更換為體積更大的車型行駛，並於2021年的巴士評鑑之中，加入「尖峰時段每班次的平均乘客人次」，若未能達標的營運商，會扣減當季度的每月財政援助。該班次比例是按巴士的額定載客量計算（營運車輛運載乘客的數量／89），尖峰人次的計算方式，是通過上午和下午繁忙時間開出的班次來計算。在計算後得出的結果是，載客量越大的車型，尖峰人次的數值將會被拉低。為拉高其數值，巴士公司可通過更換載客量較大的車型、把循環線調整為雙向路線、增設輔助線及特班車路線，將部分乘客分流，從而降低原有路線的尖峰人次。
然而，受制於新橋等舊區的道路寬度及轉彎位等的限制，改用體積較大的巴士後，部分路線需要繞道行駛（改經塞車路段）。在風順堂方面，舊區街道難以讓體積較大的巴士通行，需增設巴士線在舊區的外圍行走（使路線重疊更為嚴重）。該區居民要走到較遠距離搭車，影響長者等行動不便人士的出行。
近年政府鼓勵巴士公司將車型放大，以提升運載能力。但現時引進的中巴及大巴車身較為寬闊，在舊區行駛時寸步難行。如遇上沒有貼近行人道或違例停車的車輛，巴士更無法通行。澳門在引進行走舊區的巴士時，可考慮採用窄車身的設計。
曾幾何時，18號線曾是澳巴班次最頻密的小巴路線之一。時至今日，該路線的班次已大幅縮減至14至22分鐘一班。事實上，不少分析認為小巴路線較適合用作短途或快速接駁，並非穿梭多個不同區域。
另一方面，澳門仍有不少巴士路線都是沿自上世紀九十年代的設計，因應澳門的發展，當時的路線並不合適現時社會。雖然交通局在近年也有對路線進行重整，不少只是小修小補，最後要繞經更多地區，從而增加行車時間，效率減低。雖然有小部分路線已儘量拉直，但其重整計劃進度十分緩慢。
近期，兩巴開始陸續推出一些短線、節日等路線，集中在客流量大的路段行走。但這些高效的路線及服務時間十分有限。經營者理應大幅推廣，以最短的行車時間來疏導最多的乘客，提升巴士的效率。
車型限制 搭車更難
根據於2021年1月1日起生效的公共服務批給合同。一方面巴士被要求使用新能源、最長服役期不能過10年等要求；另一方面，作為重要交通要道的舊大橋因過多車流量以及設計容量所限，經營者只能使用載客量較低的新能源巴士。盲目去追求新能源、路線規劃不合時宜等因素，降低了巴士的效率。在繁忙時間巴士車廂更迫爆，部分市民更難上到車。
對本地居民來說，搭乘公共巴士的意欲下降，最終改用私人車輛出行，使道路更加擠塞，造成惡性循環。
在交通局成立之前，政府沒有對巴士車型作出規定及服務時間限制。自2011年新巴士服務模式開始，交通局要求巴士公司首5年的平均車齡達到7.5年，所有巴士必須要規定達到歐盟三型環保標準，並要求有一定數量的巴士採用低地台設計（低上落）。而2021年生效的「道路集體客運公共服務批給合同」要求，所有新註冊的營運車輛應為新能源巴士，合同亦規定巴士的平均7.5年車齡修定為使用期最長10年。除小巴外，其餘巴士必須採用低地台設計，且須於2024年8月1日或之前，全澳所有路線必須要使用新能源巴士。
受重量限制，巴士公司在2021年購車時並沒有合適在嘉樂庇大橋行走的大巴。為符合政府的新能源政策，當時澳巴急於換車，向中通客車購入近四百輛增程式電動巴士。在當時的市面上並沒有一款合乎嘉樂庇大橋限重要求的大巴，巴士公司唯有引進車身長度只有9.77米的中巴。在完成驗車程序後，該巴士的總載客量達64人，但與10.499米中巴相比，車廂內少了兩排座位。即使在非繁忙時間，爆滿、頂閘的情況在22等路線也時有發生，部分乘客更難以登車，影響市民及旅客出行。
由於當局對巴士車型及服務時效的制約，新褔利及澳巴有接近二百輛未到退役期的巴士未能過渡到新模式。就算巴士公司於2020年11月引進的全新柴油大巴（主要行走嘉樂庇大橋路線），其車齡雖只有4年也要提早退役。根據鄰近的香港及新加坡等城市經驗，其公共巴士服役年限一般在約為16至18年。未到退役期限需更換其巴士車型，無疑增大營運成本，這令營運商絞盡腦汁減成本。
錯誤舉措 過橋巴士迫爆
另一方面，因應嘉樂庇大橋的車流量超出設計容量，當局於1995年禁止重量為15噸或以上之重型貨車或重型客車在嘉樂庇大橋上行駛。西灣大橋於2005年通車後，有關當局將嘉樂庇大橋封閉，並進行大規模維修工程。同年10月5日恢復通車後，政府決定只給予公共運輸工具及特種車輛行駛。
正值氹仔及路環在回歸後的發展需要，多條過橋巴士路線進行了車型升級，其中澳巴於2007年率先引入11.6米長的大型巴士投放在25線。自此之後，兩巴也先後採用15噸或以上的巴士在嘉樂庇大橋上行走。廉政公署於2017年指出交通局等相關部門多年來沒有按大橋規章對超重巴士進行管理，任由超重巴士過橋，有關當局才嚴格執行相關規定。
內港一帶常有路面施工，使兩側車道的巴士通行加倍困難。
現時本澳採用的增程式電動巴士需配備大型的電池等設備，受電池的重量影響，令巴士車身重量有所增加。然而，當局並未因應大橋的重量限制而制定一些特別方案，在技術未成熟就要求巴士公司改用載客量較低的新能源巴士，用來代替以往載客量較多的大型柴油巴士。在繁忙時間巴士車廂更為擠逼，部分市民更上不到車。
天災人禍
關閘巴士總站常癱瘓
巴士服務好壞，硬件設施極為關鍵，本澳面積小，巴士總站寥寥可數，但作為澳門最繁忙的終點站關閘巴士總站則常癱瘓。
2017年8月23日，中度颱風「天鴿」正面吹襲珠江口並對澳門帶來極具破壞性的風力，風暴潮加上天文大潮引至澳門多區出現嚴重水浸，其中關閘巴士總站變成澤角。在風暴期間，三家巴士公司合共 267 輛巴士受浸或被損壞，佔車隊總數30％，部分受損巴士無法修復，要即時退役。在災後數天，澳門的巴士出車數量大減25％。以關閘為總站的24條巴士路線分流到周邊十多個站點。
經過一年多的修復工程，關閘總站於2018年12月15日恢復基本運作，首階段共13條路線進入總站。在過去的2008年及2013年，關閘總站曾發生過嚴重水浸，導致關閘巴士總站完全癱瘓。
巴士是本地人最常搭的交通工具之一，如未能滿足需求，將迫使更多市民選擇自駕出行，最終使道路更為擠塞，造成惡化循環。為提升服務質素，有關當局理應對症下藥，先對全澳巴士路線、樞紐站等進行重新規劃及研究，以及適當放寬過橋巴士車型及環保要求等的限制，以科學的方式來提升巴士效率。
(註：文章應本媒所邀而撰寫、文中相片由作者提供)
