【來論】石排灣支線應停建 免輕軌再多一項蠢工程

來論

文:鄭明軒 

時間:2021年05月23日 21:21

輕軌石排灣線示意圖 (來源:建設辦)

我完全明白甚麼是「諮詢疲勞」,一項公共建設/政策翻來覆去不斷討論也是無果,例如新城規劃、都更;或者無論好醜,拖了這麼多年,現在政府總算有個方案拍板,有人或會想大家就不要再節外生枝、不要再吵了,輕軌支線便是其中佼佼者。

市民的確對公共諮詢感到「疲勞」,但我想指出的是,令仍然願意發聲的市民倍感疲勞/無力的原因,大多源自政府本身:不少部門提出的諮詢方案本身專業水平不達標,先有預設立場不要緊,但離地;或者勞師動眾搞完一場大騷之後,民間的憂慮在最後方案還是無解,市民覺得嘥氣;第三種情況是隨著主政者改朝換代或政治需要,政策急轉彎,有可能越改越差。

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不幸地,歷經三屆政府、早於2014年推出可行性研究諮詢的輕軌石排灣支線,可說是集三者於一身。

轉眼經年,來到2021年5月20日,政府突然宣佈因投標者出價偏低、低估工期,決定取消輕軌石排灣支線的招標,短期之內會重新進行。可能不少人認為花了6年時間行到這一步,政府已說會重新招標不就好嗎?這還有甚麼好談?何必再節外生枝?

但正因為澳門交通系統壓力已達臨界點,每項新建工程都不容有失。除了巨額公帑,城市空間和時間成本更是不能再浪費。否則,N年後工程落成才悲嘆又是一個地獄循環,投入10幾億公帑再造一項蠢工程,也窒礙了日後其他改善交通的可能,這才是真正的得不償失。

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輕軌石排灣線示意圖 (來源:建設辦)

既然工程尚未判給,我想藉這個最後機會呼籲政府和社會大眾停一停、諗一諗,再次檢視石排灣支線規劃的合理性。先說結論,我主張取消輕軌石排灣支線,在蓮花口岸以快捷巴士系統(BRT- Bus Rapid Transit)解決輕軌站至離島新醫院和石排灣社區的交通接駁問題,更加省時省錢。原因有以下幾點:

  1. 石排灣支線快得過巴士?

從蓮花口岸到離島新醫院、石排灣社區其實不到10分鐘車程,而且巴士站點設置可以更多更靈活,覆蓋率更高。該區路段很少塞車,路寬足以容納更大運量的巴士,只要提升接駁巴士服務增加班次,相信已可應付需求。

  1. 轉乘安排曲折

或有人會說,巴士等車都要時間,輕軌只係轉一轉車。但實情是,根據目前政府選定的方案,石排灣支線的離島醫院轉乘站是一個大站,分成南、北兩邊。若從主線往石排灣方向,乘客需要先在北站落車,行落下一層、再上一層前往南站,在南站月台再等候往石排灣的列車。出站後,步行至社區中心的和諧廣場也有250公尺直線距離,返到自己的屋苑還要行一段路,區內的行人天橋系統並非互相連接,過路設施對行人並不友善。

居民回家的最後一里路並非如想像中便捷,分分鐘行到一肚火,將來勢必影響乘搭石排灣支線的意慾。進出也如是,要上上落落轉乘,那何必捨近求遠不就近坐巴士?如今交通局設有51、56、H3等多條來往石排灣與關閘、高士德、山頂醫院的巴士快線,比起站點更少選擇的輕軌更能滿足點對點的出行需求。

至於離島醫院,從北站到新醫院步行距離更長達400公尺,雖然當局表示日後會再安裝自動步行系統,但這又是另一條數。接駁巴士卻可以停在醫院各個門口,方便長者、病者求診。

  1. 何必再浪費10幾億

據官方公佈,已動工的橫琴線造價34.6億澳門元(下同) ;氹仔線延伸至媽閣,光是媽閣站工程已耗資45億。至於跨海的輕軌東線,運建辦2018年的動態估算至少210億,如今政府採用結合地面和海底隧道更複雜的方案,最終金額相信創下澳門建基工程新高。光是這三項支線工程,粗略估算已高達300多億。相對這些大數,石排灣支線起兩個站10幾億,可能不值得大驚小怪,但疫情下庫房收入劇減,前景未明,既然有更簡單的方法,何必再花大錢造一項招致民怨連連的蠢工程。

  1. 輕軌工程四線齊發?

屈指一算,這幾年陸續上馬的輕軌支線工程有多達四項:橫琴線、媽閣線、石排灣線和輕軌東線。儘管並非全都在市中心地段,但受影響的不乏交通要道,若果四線齊開,很難想像如何渡過漫長的交通黑暗期。特別注意的是,其中兩項是涉及海底的工程,施工狀況難料,隨時可能有突發情況出現。綜上所述,政府倒不如先集中精力造好連結A區和離島、對外交通連接的另外三條支線,以免四處火頭,吃力不討好。

以上乃個人對石排灣線的一點淺見,望借此機會讓社會各界有更廣泛的討論。

(來論照登 文章僅代表作者立場)

(筆者為吳國昌議員義務助理)