2020-09-11 東線之後 再無輕軌?2020年總規及輕軌東線諮詢 新聞檔案即時報道
交通問題長期困擾澳門市民,盡快落實興建大型集體運輸系統,是社會熱切期盼的訴求,然而,過去輕軌工程長期嚴重超時超支,籌備及興建近20年,耗資過百億的氹仔線又得物無所用,不少市民早已對輕軌失去信心,而政府的規劃又一改再改,更令市民無所適從。特區政府現正公開諮詢「輕軌東線方案」,但造價及工期均未有交代,而且東線之後的輕軌規劃如何發展,無論是諮詢方案,還是總體城規草案均沒有清晰交代,這更增添社會憂慮,澳門輕軌發展甚至整體的城市交通將何去何從?

城規師︰轉線站設計是輕軌東線能否成功的關鍵

2020-09-11 東線之後 再無輕軌?2020年總規及輕軌東線諮詢 新聞檔案即時報道

文:記者殷憂

時間:2020年09月7日 18:18

特區政府現正進行公開諮詢《輕軌東線方案》,諮詢文本建議走線由關閘至氹仔碼頭,路線初擬全長7.65公里,計劃設 6個車站,車站及軌道均在地底。城市規劃師林翊捷表示,基於技術原因以及2011年的新城諮詢,輕軌東線的路線規劃也大致如此,因此並不意外,但需要注意的是東線的規劃意義已經大有不同,其中ES4、ES6兩個轉線站的設計是將來輕軌東線能否成功的關鍵。

林翊捷指出,10年前規劃的時候是預料輕軌澳門線已經全線通車,東線只是負責分流新城A區和港珠澳大橋的人流,但今時今日輕軌一期暫時只會去到媽閣,而東線則成為了連接關閘、北區以及路氹方向的大動脈,「己經由配角變成了主角」,因此,規劃上的考慮就會有些不同,而轉線站則是當中的關鍵。

其中,位於新城A區的ES4站,將是北區、關閘、港珠澳大橋以及新城A區的人流交滙點。林翊捷表示,按之前的規劃,港珠澳橋輕軌線是用高架設計,而東線則全程走地底,兩線交滙的實際操作上可能會有好大的高低差。他舉例,台北忠孝復興站,文湖線和板南線月台有七層樓的差距,因此,乘客在站內步行以及使用電梯的時間很長,轉乘效率就會變得低。因此,在設計輕軌站時需要考慮減少高差,如果技術上做不到,則要有足夠的升降機和電梯,以確保人流不會擠塞在兩個月台中間,而且等車的人較多,月台亦可能需要加闊。

而另一個轉線站則是位於新城E區的ES6站,亦是東線的最後一個車站,將興建與氹仔線連接的過渡段,由地底向上爬升,與氹仔高架橋的結構相連接。林翊捷表示,ES6站還需要考慮與新城D區的關係。根據之前的規劃,新城D區也有輕軌系統,即可能還有一條氹北線,如果仍然保留這個規劃彈性的話,設計ES6時就要預留轉車的空間,例如是否需要先設計雙層月台?做同月台轉乘,轉車效率會大增。如果在設計時沒有周詳考慮,將來要改,恐怕要花更多公帑,而得到的結果亦難如人意,例如政府早前公佈的石排灣線同主線之間個接駁就非常不理想。他認為,ES4、ES6兩個轉線站的設計是將來東線能否成功的關鍵。

林翊捷又指出,按照之前的輕軌規劃方案,青茂口岸會預留輕軌站的空間,那麽位於關閘附近的ES1站建成後,還有向西延伸的可能。他認為,政府需要具體公佈如何預留這些接駁空間,「唔好建成後才說有困難,哪怕將來係起定唔起都好,既然未決定,都應該保留設計彈性。」

林翊捷指出,按照之前的輕軌規劃方案,青茂口岸會預留輕軌站的空間。

今次《輕軌東線方案》與《澳門特別行政區城市總體規劃(2020-2040)》草案同步公開諮詢,林翊捷表示,之前的新城諮詢方案有提及,新城A區會興建另一個輕軌車廠,但現時是否會保留,今次的東線諮詢文本亦未有交代。而且總體規劃的諮詢文本對於輕軌的著墨比較很少,難免會讓公眾誤以為政府只建東線之後就沒有其他規劃,他認為,作為一項法定文件,其實可以進取一些,向公眾更詳細地交代輕軌的其他規劃。

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