新巴經營四不像?

2012-07-13 當爛巴士撞上蠢政府 每週專題

文:許諾

時間:2012年07月13日 12:12

為解決市民搭車難、推動公交優先,澳門政府決心改革巴士經營模式,在去年八月引入政府外判服務模式,取代由市場作主導的專營制度。巴士公司的角色,從自負盈虧的營運商變成被政府「包起」、甚至是「包底」的出租車公司:你發車,我付鈔!這次巴士加價風波,不但令一份漏洞百出的「不平等條約」曝光,更令人憂慮,在交通局決策失誤、「外行人管內行人」的先天缺陷底下,新巴士經營模式一下子取代市場競爭,會否變成「不公不私」的四不象。

 

在新巴服務模式底下,政府七年豪擲至少四十八億,在全澳拓展六十四條巴士線路,最明顯的成效是三巴實現轉乘互通,班次明顯加密,在非繁忙時間坐車不用變「沙甸魚」,這些都普遍得到市民認同。但有趣的是,除了在高峰期,一些主要線路發車班次仍然不穩定,老問題依舊,市民繼續吐苦水,市民同時又會抱怨巴士太多,「要麼等不到,要麼三、四輛陸續來」。這種情況在晚上非繁忙時間尤為嚴重,在部分不算熱門的路線,不難見到幾乎「全吉」的巴士一輛接一輛。這種兩極現象同樣見於巴士路線重疊,分佈不均,反映巴士路線設計、發車率與客流量評估明顯脫節,供求失衡,容易造成資源浪費。

 

巴士服務由專營轉為變相公營,成本效益如何取得平衡,全靠交通局把關。巴士公司只要按照政府要求的班次準時發車,便可穩袋報酬,不論這趟巴士是載滿客或空車,所得的車資都一樣。如何謀求最大的商業利益,私營公司才是專家,在既定的要求底下,巴士公司當然用盡發車班次的上限來爭取最大利益。當然,作為公共交通服務,巴士改革並非以追求單純的經濟利益作最大考量,但在強調增加班次、服務改善的同時,新巴服務是否可以真的不計成本?倘若脫離市場法則,主管部門又無法有效監控成本,不光四十八億的預算像雪球般越滾越大,資源錯配只會成為常態,走向另一極端。

 

從引起民間強烈反響的三巴加價風波可以看到,新巴的外判合約並沒有設置有效的競爭機制或誘因,鼓勵巴士公司提供更優質的服務,吸引更多客人乘搭。加價公式純粹以綜合消費物價指數、本地運輸工人薪酬水平和油價三大指標作參考,意味無論服務如何,意外有多少,巴士公司同樣可以申請加價,一刀切的加價方式,名符其實的「大鑊飯」。雖然交通局強調,未來會透過「巴士服務評鑑制度」的評分結果,做到獎罰分明,但預計這項評鑑最快要到年底才能出台,加上所謂的「獎與罰」根本不能影響加價,激勵作用有多大自然可想而知。另方面,以往在專營制度下,巴士公司每年必須公開帳目和資產損益表,讓財務狀況置於陽光底下,但變成外判公司後,巴士經營商可以私營公司為由拒絕透露年度業績等資料,透明度驟降,令外界難以全面評估新巴士服務的效益。

 

巴士經營主導、決策權均由交通局一手包辦,所謂「外行管內行」,難免吃力不討好,缺乏市場敏感度和營運經驗的政府機器,要取代市場運作顯得有心無力。新巴上路至今近一年,可惜當局重整巴士線路的壯志未酬(今年年中始完成顧問研究報告),雖然期間有推出「跳站停」、轉換巴士站位置,改善交通瓶頸位,接著調整廿多條巴士線路,但大部份只屬微調性質。再加上從零八年底至去年三輪巴士路線調整措施,近年澳門巴士路線變動次數之密,平均每年一大變,半年一小變,早已令市民吃不消,感覺猶如白老鼠。新巴上路,交通局大權在握,但強勢統籌、靈活調配的好處似乎仍未充分顯現。

 

巴士公、私營制度各有利弊,而介乎兩者之間,甚具本土特色的澳門新巴士經營模式運作差不多一年,若集大權於一身的交通局仍未能投入「角色」,令監管和決策的工作做得到位,恐怕新巴不但成為一隻「四不像」,更可能會成為拖累政府財政的「大笨象」。